Aviación Digital, Sp.- Más pasajeros, más ingresos y, sin embargo, menos beneficio. Esa es la paradoja que dibujan las cuentas de los nueve primeros meses de 2026 que International Airlines Group presentó el viernes 6 de noviembre: el queroseno, encarecido por el conflicto en Oriente Medio y las tensiones en el estrecho de Ormuz, se ha convertido en la variable que decide el año de las aerolíneas europeas.
IAG, matriz de Iberia, British Airways, Vueling, Aer Lingus y Level, cerró el periodo enero-septiembre con un beneficio después de impuestos de 2.264 millones de euros, un 16,2% menos que en el mismo periodo de 2025. El beneficio de explotación cayó un 15,2%, hasta 3.334 millones de euros.
Ingresos al alza, márgenes a la baja
La actividad comercial no explica la caída. Los ingresos consolidados alcanzaron 25.808 millones de euros, un 2,3% más que los 25.234 millones de un año antes, y el negocio de pasajeros aportó 22.662 millones, un 2,9% más. El grupo transportó 92,6 millones de viajeros, un 0,2% más, con un factor de ocupación del 86,1%, prácticamente estable.
El golpe llega por el lado de los costes. Según los datos difundidos por la compañía y recogidos por la prensa económica, el gasto en combustible y derechos de emisión creció en 1.003 millones de euros (+18,6%) en los nueve meses, y un 30,4% solo en el tercer trimestre. Las divisas restaron además 82 millones al beneficio de explotación, principalmente por la debilidad de la libra esterlina frente al euro.
Con la curva de precios del 3 de noviembre, IAG estima ahora que su factura de combustible de 2026 llegará a 8.900 millones de euros, unos 300 millones más de lo que preveía a finales de julio. Es la misma tendencia que ya anticipaban las aerolíneas al afrontar el invierno con menos coberturas de combustible.
Iberia y Vueling, en un mercado doméstico «competitivo»
En el perímetro español, Iberia obtuvo un beneficio de explotación de 978 millones de euros, un 9% menos que un año antes, mientras que Vueling registró 303 millones, un 17,4% menos, según las cifras publicadas tras la presentación. El grupo describe el mercado doméstico español como competitivo, aunque considera que ambas aerolíneas lograron resultados relativamente buenos gracias a su posición en sus mercados principales.
En sentido contrario, el negocio de fidelización IAG Loyalty elevó su beneficio de explotación hasta 391 millones de libras, 59 millones más. En flota, el grupo recibió cinco aeronaves en el periodo, entre ellas un A321XLR para Iberia, y prevé cerrar 2026 con una inversión en inmovilizado de unos 3.100 millones de euros.
Previsiones intactas y más retribución al accionista
Pese a la erosión del beneficio, IAG mantiene sus previsiones anuales. Su consejero delegado, Luis Gallego, aseguró que el grupo está bien encaminado para alcanzar un margen de explotación antes de partidas excepcionales de al menos el 12% en el conjunto del año, dentro de su rango objetivo a lo largo del ciclo, y calificó de positivas las perspectivas para el cierre de 2026 y el arranque de 2027.
El consejo aprobó un dividendo bruto a cuenta de 0,053 euros por acción con cargo a 2026, un 10,4% más que el del ejercicio anterior, que se abonará a partir del 7 de diciembre. Sigue en marcha, además, el programa de recompra de acciones de 1.500 millones de euros, que debería concluir en febrero de 2027, antes de la publicación de los resultados anuales.
Las amenazas de bomba, también en la conferencia
La presentación coincidió con la oleada de falsas amenazas de bomba que afecta a vuelos en Europa desde comienzos de noviembre. Gallego explicó que cuatro aviones del grupo se han visto afectados, entre ellos de Iberia, Vueling y Aer Lingus, y defendió que la única respuesta posible es aplicar los protocolos de seguridad con el mismo estándar en cada caso. Según sus palabras, el objetivo de estos avisos es generar caos y disrupción en los aeropuertos. Aviación Digital ya informó de la segunda oleada de amenazas.
Lectura de fondo
Los números de IAG confirman que la demanda aguanta, capacidad y ocupación estables, ingresos en ligero crecimiento, pero que el margen depende hoy de una variable exógena. Con 8.900 millones de euros previstos en combustible, cada movimiento del crudo pesa más que cualquier ajuste de red. La pregunta para 2027 es si la renovación de flota, con aviones como el A321XLR, y la disciplina de capacidad bastarán para amortiguar un queroseno que no parece dispuesto a abaratarse. ¿Podrá el grupo sostener el 12% de margen si Ormuz sigue marcando el precio?
