Aviación Digital, Sp.- ¿Qué ocurre con la seguridad cuando las grabaciones operativas de un accidente llegan a los medios antes que a los investigadores? Esa es la pregunta de fondo de la nota de prensa que el sindicato de controladores aéreos SPICA hizo pública en Madrid el 29 de octubre, un día después de la colisión entre un AVE de Renfe y un tren de Iryo en Urda (Toledo). El texto, cuyo contenido recogemos a continuación, refleja la posición del sindicato.
Qué denuncia la nota de prensa del sindicato
Según el comunicado de SPICA, en las horas posteriores al accidente se difundieron en los medios fragmentos de las comunicaciones entre los maquinistas del AVE de Renfe, del tren de Iryo y el puesto de mando de Adif en Atocha. El sindicato califica esa filtración de «parcial y fuera de contexto» y sostiene que perjudica a la investigación técnica, a los profesionales implicados y, sobre todo, a las víctimas y sus familias.
La organización subraya que esas grabaciones son confidenciales y que han visto la luz cuando la investigación apenas ha comenzado. Advierte de que se desconoce si los fragmentos están completos, en qué orden se produjeron y qué sucedía alrededor de cada conversación, lo que, a su juicio, podría distorsionar la investigación y orientar el relato público. Por ello pide identificar a quien ordenó o permitió la filtración y depurar responsabilidades.
La referencia de la aviación: Anexo 13 y Reglamento 996/2010
Aunque el suceso es ferroviario, SPICA lo analiza desde la experiencia del control del tránsito aéreo. Los controladores, recuerda el texto, saben que las comunicaciones entre quien dirige el tráfico y quien conduce un vehículo son la herramienta básica de la seguridad. En aviación civil, el Anexo 13 de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y el Reglamento (UE) 996/2010 protegen estos registros para que no se utilicen con fines ajenos a la investigación técnica de seguridad.
El sindicato vincula esa protección con la cultura justa, el principio por el que los profesionales notifican con transparencia errores e incidencias sin temor a represalias, siempre que no medie negligencia grave o dolo. Cuando la protección se rompe, sostiene SPICA, se resiente la confianza sobre la que descansa todo el sistema de notificación de sucesos, un argumento que conecta directamente con la gestión de la seguridad en el ATM (gestión del tránsito aéreo).
El papel de la AITAT, en el centro de la crítica
La parte más relevante para el sector aeronáutico es la referida a la Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes ferroviarios, marítimos y de aviación civil (AITAT). Este organismo fue creado por la Ley 2/2024, de 1 de agosto, como autoridad única que integra la investigación técnica de los tres modos de transporte y asume funciones que hasta ahora correspondían, entre otras, a la CIAIAC (Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil) y a la CIAF (Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios). Su Estatuto orgánico se aprobó mediante el Real Decreto 141/2026, de 25 de febrero.
SPICA expresa en su nota «honda preocupación» porque, a fecha del comunicado, la AITAT no se había pronunciado sobre la filtración: ni la había condenado ni había recordado el carácter reservado de la información de una investigación. El sindicato considera que ese silencio debilita la credibilidad de cualquier investigación de sucesos ferroviarios, aéreos y marítimos, precisamente porque el mismo organismo será el que investigue los futuros accidentes de aviación civil. Aviación Digital no ha podido confirmar, al cierre de esta edición, si la AITAT ha emitido algún pronunciamiento posterior.
Las cinco peticiones de SPICA
El comunicado concluye con cinco reclamaciones concretas:
- Que la autoridad competente impida la difusión de las filtraciones en aplicación de la legislación y los protocolos de asistencia a las víctimas en vigor.
- Que se identifique y se depuren responsabilidades de quien ordenó o permitió la filtración.
- Que la AITAT se pronuncie públicamente, condene la filtración y defienda la reserva de su investigación.
- Que las autoridades respeten la independencia de la investigación técnica y se abstengan de adelantar conclusiones o señalar culpables.
- Que los medios de comunicación eviten especular sobre causas y factores contribuyentes hasta disponer de datos contrastados.
Una investigación que acaba de empezar
El sindicato insiste en que un accidente de esta magnitud nunca responde a una sola causa, sino a una cadena de factores técnicos, organizativos y humanos. Recuerda que los investigadores aún deben recopilar registros, datos de los sistemas de señalización y seguridad, procedimientos, declaraciones y la información de los propios trenes. Adelantar conclusiones, según SPICA, contamina el proceso, presiona a quienes deben declarar y añade dolor a las familias.
El texto se cierra con un mensaje de condolencia a los fallecidos, los heridos y sus familias, y con la idea de que la mejor reparación posible es una investigación independiente, serena y protegida de cualquier interés ajeno a la seguridad. Para la comunidad aeronáutica, el debate deja una pregunta abierta: ¿sabrá la nueva autoridad multimodal blindar sus pruebas con el mismo rigor que la aviación exige desde hace décadas?
Este artículo se basa en la nota de prensa emitida por SPICA el 29 de octubre de 2026. Las valoraciones y peticiones recogidas corresponden al sindicato.
