Madrid, SP, 21 de enero de 2015.- La pérdida de peso de nuestro país en la escena internacional de la aviación civil, se refleja en nuestra inexistente participación mediante documentos y propuestas concretas, en la Segunda Conferencia de Alto Nivel de Seguridad Operacional de OACI, HLSC 15, que tendrá lugar en Montreal los próximos días 2-5 de febrero. Es el fiel reflejo de que existen otras prioridades en Fomento, como andar privatizando aeropuertos, que hoy mismo por la tarde presentará en el Senado el PESO, Plan Estatal de Seguridad Operacional, una semana antes de la celebración de la HLSC 2015, como «solución» para la mejora de la seguridad operacional en España, vendiendo que una reglamentación como es el PESO, persé es capaz de corregir las amenazas de la safety, por parte de la ministra Pastor, que se muestra de nuevo como un ejercicio burocrático, y lo que es más grave aún, sin contenido práctico alguno. ¿Por qué decimos esto?. Tras 3 años con el Poder aeronáutico en la cartera, no con Autoridad, no se han llevado a cabo las necesarias reformas internas en la CIAIAC, por ejemplo, que sigue sin tener la independencia ni la calidad en sus Informes, para tras su análisis evitar futuros accidentes. Tambien es el caso de AESA, que se muestra poco efectiva en la sagrada supervisión de la safety, pues se encuentra en plena crisis de «valores» intrínsecos a su función, desmotivación del personal, lobbys en su estructura interna, falta de transparencia y/o asepsia técnica, además de estar sumida en una sospechosísima opacidad. Mientras que auténticos países de «peso» en la escena de la aviación mundial, presentan documentos trascendentes para ser debatidos en esta reunión de OACI, España pese a tener aprobado recientemente el PESO, Programa Estatal de Seguridad Operacional (SSP), como el Anexo 19 de la OACI fija, no ha presentado a la Conferencia ni un sólo Documento de Trabajo o Informativo en ese foro. En la Agenda de la Second High-Level Conference 2015, HLSC 2015, pueden acceder a todos las sesiones de trabajo que se celebrarán. ¿No tiene España nada que decir o aportar al respecto…?
Así lo han hecho en Europa países como Letonia con varios documentos, en nombre de los miembros de la UE y Eurocontrol, o por ejemplo de Turquía, que ha presentado varios Documentos de Trabajo (WP) y Documentos Informativos (IP). Pero entre los Working Papers, nos ha llamado la atención una Nota de Estudio, relativa a «Implantación de Riesgos Asociados a la Fatiga«, que es un auténtico tratado y muestra del nivel que está alcanzando la aviación turca en estos años, y es un fiel reflejo de que la cultura justa de la seguridad en ese país a caballo entre Europa y Asia, desde luego no tiene nada que envidiar al nuestro en este aspecto.
Muy al contrario, deberían tomar nota aquí de lo que es un país que se toma en serio esta amenaza para la seguridad por ejemplo. Comienza el documento turco diciendo «La fatiga sigue siendo una de las amenazas más críticas para la seguridad operacional de la aviación«. A continuación pone el ejemplo de una aerolínea turca y cómo han desarrollado el FRMS (Sistema de Gestión de Riesgos Asociados a la Fatiga), nos detendremos un poco en él documento que adjuntamos. Este documento requiere un artículo específico, pero ya no se centra exclusivamente en la reactividad ante esta amenaza, o la proactividad necesaria. Turquía ya introduce modelos biomatemáticos en esta materia y trasciende a la identificación predictiva de sus peligros. Es la conocida metodología denominada «bowtie», lazo de corbata, que ya se está llevando a cabo como modelo experimental, aunque no lo cita como tal en el documento, muy probablemente en la compañía aérea Turkish Airlines, desde hace tiempo.
Otro ejemplo de documento es el presentado por EEUU, el WP28, sobre seguridad operacional de las pistas.
Son dos ejemplos de la importancia de la HLSC 2015 o el de la propia Secretaría de OACI sobre el seguimiento mundial de vuelos, tras las recientes tragedias de AirAsia o Malaysia Airways.
Pues bien, hoy por la tarde la Ministra de Fomento, comparecerá, tras ser aprobado en el Consejo de Ministros del pasado viernes, junto con la OPV de AENA, para presentar las líneas generales del PESO. Ni que decir tiene que sin ningún debate por ejemplo previo, como sucedió con la privatización del 49% de AENA. Vamos en la línea de «transparencia» de ese Ministerio que se mueve por hechos consumados, que en estos tres años ha permanecido desde el punto de vista de sus organismos de aviación, como estaba, sino peor en algunos aspectos. Esta tarde simplemente se pesentará a nuestros senadores como mero trámite, pero sin llegar al fondo de lo que la implementación del PESO debería suponer para la safety en España, y sobre todo, sin el mínimo respeto de debatir y poner sobre la mesa previamente con los representantes electos de la Soberanía Nacional, vamos, como si fuera un asunto de Estado, que lo es, y no a posteriori, algo de esta trascendencia para garantizar la seguridad del ciudadano cuando viaja en avión, como es un plan de seguridad operacional. Realmente lo que se manifiesta de esta manera, es el auténtico poco convencimiento en la importancia de un Plan Estatal de Seguridad Operacional que se le da en España oficialmente. Es una muestra más de lo prehistórico de la situación.
Simplemente la relevancia mediática es la que marca el esfuerzo comunicativo de la Ministra en este aspecto. Véase el reciente paripé con las compañías aéreas, en una materia en la que desde el punto de vista de la competencia, como son los precios de los billetes, revelaban desde el principio su inutilidad. La seguridad cuando se es pasajero es un derecho fundamental. Su carencia es una responsabilidad directa de ese Ministerio. Sin las herramientas necesarias, sin los cambios que ha tenido en estos tres años tiempo más que de sobra para introducir la Ministra, y no ha acometido, como en tantas ocasiones, el PESO quedará en un papel mojado, lo que resulta de nuevo una oportunidad perdida para la mejora de la safety en España.
