Aviación Digital, Sp.- Un Airbus A320 de Air Arabia Maroc llegó a 41 pies (12,5 metros) sobre el mar segundos después de despegar de Catania, en Sicilia, el 20 de septiembre de 2025. La Agencia Nacional de Seguridad del Vuelo de Italia (ANSV) publicó su informe final el 6 de noviembre de 2026. ¿Qué factores se encadenaron en aquel despegue nocturno?
El avión, matriculado CN-NML, operaba el vuelo de posicionamiento MAC991 con destino a Amán (Jordania) para un mantenimiento programado. Viajaban dos pilotos y cuatro tripulantes de cabina, sin pasajeros. La ANSV no registró heridos ni daños.
Una salida con prisa antes del cierre del aeropuerto
El avión aterrizó en Catania a las 20:51 UTC, con el cierre nocturno de la pista previsto a las 22:00 UTC. El comandante dedicó buena parte de los 53 minutos de escala a hablar con el despacho de la compañía para corregir un plan de vuelo que incluía Palermo como alternativo. La torre pidió en dos ocasiones a la tripulación que agilizara la salida.
Ambos pilotos aseguraron haber calculado las velocidades de despegue en la tableta de la compañía y haberlas introducido en el sistema de gestión de vuelo (FMS). Ese registro no existe, así que la ANSV no pudo confirmarlo. Los datos del vuelo son coherentes con un avión sin velocidades V cargadas y no hay indicios de fallo del sistema, por lo que el informe concluye que probablemente no se introdujeron.
Qué muestran los registradores
Sin una V2 introducida, el A320 no activa la guía normal de cabeceo en el despegue (modo SRS). La tripulación advirtió la ausencia de indicaciones hacia los 60 nudos, muy por debajo de la V1 calculada de 131 nudos, y el comandante decidió continuar con empuje de despegue en lugar de abortar.
El avión rotó a 144 nudos y se separó del suelo a 157. El cabeceo máximo fue de 11 grados, por debajo de los 15 que marcan los procedimientos de Airbus. Desde unos 309 pies, el registrador muestra órdenes de morro abajo en la palanca lateral del comandante. El A320 alcanzó 383 pies y comenzó a descender mientras aceleraba por encima de 200 nudos.
El comandante conectó entonces el piloto automático durante tres segundos. Como el avión ya descendía, el sistema se ajustó a una velocidad vertical de 1.900 pies por minuto y la aeronave perdió unos 140 pies antes de que se desconectara. Sonó la alerta «Sink Rate» a 288 pies y, dos segundos después, «Pull Up». A 162 pies el comandante aplicó empuje de despegue y llevó la palanca totalmente atrás (morro arriba), y el avión tocó fondo a 41 pies de altura radioaltimétrica y 272 nudos, unos 30 segundos después del despegue. Después ascendió y aterrizó con normalidad en Amán.
La ilusión somatogravítica
La ilusión somatogravítica es una forma de desorientación espacial en la que una fuerte aceleración hacia delante se percibe como una actitud de morro arriba. Sin horizonte visible, el piloto puede empujar el morro hacia abajo para compensar un ascenso que no es real. El despegue fue de noche, con el mar por delante y sin pasajeros, lo que hizo que el avión acelerase más que en el despegue anterior.
Con un modelo de percepción de la orientación desarrollado por el BEA francés, los investigadores estimaron que el comandante pudo percibir un cabeceo de unos 20 grados durante el ascenso inicial y superior a 20 grados incluso cuando el avión descendía. Ninguno de los pilotos dijo haber sentido desorientación; el informe señala que el efecto puede ser tan sutil que pase inadvertido.
Causas, recomendación y medidas
La ANSV atribuye el suceso a una pérdida temporal de conciencia situacional y enumera siete factores contribuyentes probables: un plan de vuelo incorrecto del despacho, la presión de tiempo por el cierre del aeropuerto, las velocidades V no introducidas o no contrastadas, un software del FMS sin alerta de velocidades ausentes, la decisión del comandante de continuar el despegue, la falta de asertividad del copiloto y la ilusión somatogravítica.
El CN-NML tenía instalada la versión FMS2 Release 1A. La versión más reciente, Release 2, muestra un aviso «TO SPEEDS NOT INSERTED» en el ECAM cuando la tripulación realiza la prueba de configuración de despegue o aplica el empuje. Según el informe, el 53,1% de la flota de A320 tiene la Release 2 y el 45,3% sigue con la 1A. La normativa propuesta por EASA (NPA 2025-01) se aplicaría solo a diseños nuevos y a aviones certificados a partir de 2033 aproximadamente, sin exigir adaptaciones.
La única recomendación de seguridad de la ANSV pide a EASA que considere hacer estándar la Release 2 en toda la familia A320. Por su parte, Air Arabia Maroc ha acelerado la actualización en sus A320 y ha añadido escenarios de simulador sobre despegues sin velocidades introducidas. El informe también indica que la aerolínea decidió rescindir los contratos de la tripulación, alegando negligencia grave, y que Airbus revisó en mayo de 2026 su manual de tripulación tras comprobar que el modo de guía de pista se activa aunque no se introduzca la V2, algo que el manual no reflejaba.
La ANSV solo se enteró del suceso el 1 de octubre de 2025, después de que el programa de monitorización de datos de vuelo de la aerolínea lo detectase tras el informe de seguridad del propio comandante. Para entonces la grabación de voz de cabina ya se había sobrescrito. ¿Bastará una recomendación para cerrar la brecha entre las dos versiones de software?
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