Aviación Digital, Sp.- ¿Cuánto tiempo puede volar una flota comercial sin acceso a repuestos originales, software certificado ni mantenimiento del fabricante? Rusia lleva casi un lustro respondiendo a esa pregunta en tiempo real, y este verano los números empiezan a tensarse. Aproximadamente uno de cada cinco aviones de las principales aerolíneas del país está fuera de servicio, cerca del doble de la tasa habitual, según una investigación del diario económico ruso Kommersant.
Una tasa de inmovilización que duplica lo normal
De los 673 aviones operados por las 11 mayores aerolíneas rusas, que en conjunto concentran más del 90% del tráfico de pasajeros del país, 130 permanecen en tierra, una tasa del 19,3%, según Kommersant. En un verano normal, la proporción de aeronaves inmovilizadas ronda el 10%.
El dato agregado, sin embargo, oculta una brecha considerable entre operadores. El Grupo Aeroflot, respaldado por el Estado y con 349 aviones, mantiene solo 37 aparatos en tierra, en torno al 10%, una cifra que los expertos consideran dentro de lo esperable. Fuera de ese perímetro, el panorama cambia: entre el resto de aerolíneas, 93 de 322 aviones están fuera de servicio, casi un tercio de sus flotas combinadas.
S7 a la cabeza de los problemas; Pobeda, la excepción
S7 Airlines, la mayor aerolínea privada rusa, es la más afectada, con 33 de sus 104 aviones inmovilizados, principalmente por problemas de motor. En el extremo opuesto, la aerolínea de bajo coste Pobeda mantiene operativa este verano toda su flota de 42 Boeing 737.
Mantenimiento prolongado y rutas alternativas de suministro
El mantenimiento prolongado es el principal factor detrás de las aeronaves en tierra, según Kommersant. Las sanciones occidentales impuestas tras la invasión a gran escala de Ucrania en 2022 cortaron el acceso de las compañías rusas a repuestos de Boeing y Airbus, actualizaciones de software y servicios de mantenimiento certificados.
Las restricciones han empujado a las aerolíneas hacia soluciones alternativas, entre ellas la obtención de piezas a través de países intermediarios como India, Turquía, Emiratos Árabes Unidos y Kazajistán, según una investigación de Bloomberg publicada en mayo. Rusia también ha reactivado aeronaves de era soviética que estaban en desuso para compensar la merma de su flota: a principios de 2026 había 12 aparatos programados para volver al servicio, aunque durante todo el año anterior solo se entregaron 13 aviones civiles nuevos, una señal de que la producción nacional sigue muy por debajo de los objetivos.
Un horizonte que podría agravarse
Expertos del sector consultados por Kommersant describieron como «un resultado no tan malo» tener un tercio de las flotas en tierra entre las aerolíneas ajenas a Aeroflot, dada una industria que acumula casi cinco años de sanciones. Pero advirtieron de que la situación podría deteriorarse a medida que los aviones envejezcan y se agote su vida útil.
Con la fabricación nacional de aeronaves todavía lejos de sus metas y las naciones occidentales endureciendo las restricciones, la Unión Europea aprobó un nuevo paquete, de alcance reducido, tan recientemente como el 15 de junio, la presión sobre la aviación civil rusa no muestra señales de aflojar.
