¿La falta de criterio de la Jefa de Control de Seguridad en Vuelo de AESA amenaza la safety?

0

Guadalajara, SP, 8 de agosto de 2014.- Desgraciadamente nos volvemos a encontrar con un ejemplo "de libro", sobre cómo la falta de un criterio técnico, aséptico y práctico en la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, AESA, y concretamente por parte de la responsable de la División de Control de Seguridad en Operaciones en Vuelo (Sra.Carrera), con sus omisiones, con su falta de pronunciamiento ESCRITO aclaratorio, obligado al tratarse de un servicio público, no es tan siquiera capaz de señalar tanto a compañías aéreas, como a los profesionales, en este caso los pilotos, cúal es la interpretación que se debe hacer el ANEXO aparecido en el BOE de 28 de enero de 2010, actualmente en vigor, sobre "Extensión de períodos de actividad para tripulaciones de vuelo por descansos en vuelo", en su Parte A "Lugar de descanso", cuando en su punto 2 dice: "En caso de que el lugar habilitado para el descanso sea una butaca correspondiente a la cabina de pasajeros del avión, no podrán ser utilizados por pasajeros los asientos adyacentes, hasta el pasillo". Evidentemente se trata simplemente de aclarar el criterio que se debe emplear, para preservar unas mínimas condiciones de descanso para las tripulaciones de refuerzo en rutas que excedan el tiempo de actividad y que requieran su relevo. A finales de junio de este año el Colegio Oficial de Pilotos ADSCRITO AL MINISTERIO DE FOMENTO, enviaba un exhausitvo Informe en el que esta Corporación de Derecho Público, en el que detallaba a Isabel Maestre (Dtra.AESA), Marta Lestau (Dtra.Seg.Aeron.) y J.Luís Lozano (Coord.Inspec.Seg.) argumentando que se estaba contraviniendo lo recogido en la normativa. La respuesta escrita !mes y medio después! no aclaraba nada oficialmente por parte de la Jefa Div.Seguridad de Operaciones en Vuelo, Elena Carrera, pese a que un Memorándum del Jefe de Flota A330, de la mayor compañía de España, 100% capital español, al que AD ha tenido acceso decía ""tras varias consultas con AESA, nos confirman que según su interpretación de la norma, en clase business es suficiente un asiento libre para descanso". Carrera de AESA, dice que "en AESA no consta escrito alguno por parte de dicha compañía". Esta responsable no consta que haya tomado medida supervisora alguna al respecto a día de hoy tras lo señalado por el Colegio de Pilotos.

Curiosamente la propia Jefa de División de Seguridad de Operaciones en Vuelo, en el "Asunto" de respuesta al Informe del Colegio Oficial de Pilotos, titula "Escrito contra… (nombre de la compañía aérea española)". Un Informe de estas características, jamás se realiza contra nada ni nadie, simplemente en favor de la mejora de la seguridad con la que se opera. Ese es el objeto. El lapsus de este cargo público dice quizás mucho de porqué no se actúa con esa perspectiva unicamente, y tambien dice mucho de la respuesta que da.


La Jefa de Div.Seg.en Op. en Vuelo de AESA, dice un mes y medio después de la presentación de lo denunciado sobre el incumplimiento del Reglamento 1952/2009, en su Art.9, sobre la asignación de asientos que AESA "está realizando un análisis detallado de los elementos contenidos en su escrito".

Aquí tenemos un claro ejemplo de por un lado lo contradictorio entre lo que la compañía comunica en un Memorándum a sus pilotos, al que AD ha tenido acceso, basándose en las varias consultas realizadas a AESA, según señalan, y que AESA no reconoce, y lo informado por el Colegio Profesional de los Pilotos. Y aquí es, precisamente en lo contradictorio de estos dos puntos de vista sobre una misma normativa, donde está la amenaza que supone la medida ambigüedad de AESA a la hora de retratarse sobre la evidente amenaza que a la fatiga de las tripulaciones podría suponer lo señalado.

La cuestión es bastante peliaguda en el sentido de que si la propia Autoridad, no la tiene, la "autoridad", para pronunciarse POR ESCRITO, y tan sólo detenta el poder político nos encontramos de nuevo con la amenaza de que el criterio político se sobrepone, nada menos que en un Agencia Estatal de Seguridad, al rigurosamente técnico para velar por dicha seguridad. Pero la incapacidad, o la omisión, a la hora de simplemente informar, como es preceptivo, a una consulta documentada de una organización profesional, sobre lo que se considera es una mala interpretación por parte de una compañía española de la normativa sobre los espacio de descanso de las tripulaciones, con el fin de evitar logicamente la seria amenaza de la fatiga, propiciada por ejemplo de unas malas condiciones físicas para el descanso, es en sí mismo otra amenaza para corregir lo que se deba corregir. Este es el sentido de tener el "poder".


Foto de la CREW REST AREA del B787, que recibirá el próximo año la compañía aérea española de referencia.

Tambien en esta ocasión se pone de manifiesto la necesidad que para la seguridad tiene la existencia de una organización no sindical, exclusivamente profesional, como es el propio Colegio Oficial de Pilotos, que en alguna medida fiscalice las prácticas de la propia autoridad, que visto lo visto carece de criterio definido, incluso, en aspectos técnicos relativamente sencillos, como éste, de interpretar. Más aún de actualidad esa necesidad cuestionada de la propia existencia de un Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial, cuando en el Anteproyecto de Ley de Servicios y Colegios Profesionales, hace alusión en su artículo 25 a lo siguiente:

Artículo 25. Colegiación obligatoria.

1. Sólo podrá exigirse colegiación obligatoria para el ejercicio de una profesión titulada o algunas actividades propias de ésta. La colegiación obligatoria se podrá exigir únicamente mediante norma estatal con rango de ley cuando concurran los dos requisitos siguientes:

a) Se trate de actividades en que puedan verse afectadas de manera grave y directa las siguientes materias de especial interés general: protección de la salud e integridad física o de la seguridad personal o jurídica de las personas.

En el caso que nos ocupa, como en tantos otros, el COPAC ha intervenido activamente en "la protección de la salud…", y sobre todo en la de la "integridad física o de la seguridad personal…" al mostrarse inquebrantablemente decidido en la defensa de la safety en España. Si tenemos en cuenta lo cuestionado que está todo el Sistema aeronáutico español, AESA, DGAC o la CIAIAC, facilmente deduciremos la absoluta necesidad de que exista un organismo como el Colegio de Pilotos, que por encima de intereses legítimos de tipo laboral, función para la cual existen los sindicatos, SEPLA, SLTA, etc… se ocupe de todos los aspectos relativos al ámbito profesional desde el punto de vista técnico, incluyendo la parte deontológica de los propios pilotos. Es un filtro necesario. Más aún en nuestro país.

El detalle tanto del Informe del COPAC, como la contestación de la supuesta autoridad aeronáutica a dicho Informe lo detalla COPAC AQUI.

COPAC de forma concienzuda y técnica intenta explicar a AESA porqué solicita que se pronuncie sobre el espacio de descanso. Lo hace sobre la base del Informe científico de M.Simons&M.Spencer, que debe o debería conocer AESA, denominado TNO-DV 2007C362 "Extension of Flying Duty Period by In-Flight Relief". En él, señalando que sus recomendaciones han sido seguidas por FAA o EASA, adaptándose sus reglamentos al estándar 4.10.1 del Anexo 6 de OACI.

Este Informe TNO señala y analiza las condiciones de los distintos asientos utilizados como áreas de descanso para posibilitar el sueño reparador necesario, y así extender el período de actividad, "asegurando un nivel adecuado de alerta"

Es en el punto 5.2.1 donde tenemos la clave del porqué AESA debería pronunciarse claramente, cosa que no hace. "El sueño no es bueno en un asiento que no esté completamente separado de los pasajeros. Por tanto, concluye que para que el sueño pueda ser restaurativo (condición necesaria para mantener un nivel de alerta adecuado), el asiento de descanso tiene que estar separado de los pasajeros ya sea por cortinas con paneles.

Pero es que en el punto 5.2.5 aún es más explícito al señalar cúales deben ser las condiciones que reúnan esos asientos. Cortina oscura, o señalando especificamente que la subsección puede ser compartida con otro tripulante, pero, "bajo ninguna" forma, puede ser compartida por tripulante y pasajero. Este estudio implementado en la normativa europea tambien, parece que está claro. ¿Porqué la autoridad española no lo ve tan claro…"

Luego se fija además la máxima extensión de actividad de vuelo en caso de descanso de vuelo. Luego si no se descansa adecuadamente, incluídas las características inadecuadas o no de esa zona de descanso, teoricamente no se debe extender la actividad.

Evidentemente, lo ideal, com sucede en por ejemplo los nuevos B787, o en los antiguos A340, es que las tripulaciones dispongan de unas zonas de descanso separadas e independientes de las zonas de los pasajeros. Pero mientras esto no sea así, al menos, el mínimo imprescindible debería ser la norma. Claro que si no existe una Autoridad, con mayúsculas, capaz de hacerla cumplir. No tenemos nada más que amenazas latentes, eso sí puestas sobre la mesa por los profesionales, que algún día, en algún momento, quizás se puedan tragicamente manifestar. Lo que empezó como una aparentemente demanda "friki" o de "privilegio" incluso, como algunas fuentes nos han calificado esto, respecto al espacio para descansar, puede acabar materializándose en alguna medida de forma más o menos trágica. Y pensar que todo habría comenzado por un simple Informe que simplemente pedía un pronunciamiento oficial al respecto… que no obtuvo respuesta… Da que pensar. Pensar en la responsabilidad debida de un servicio público como éste.





Deja un comentario