Aviación Digital, Sp.- La crisis energética derivada de la guerra entre EE. UU. e Israel con Irán ya no es solo un problema de petroleras o navieras. Su efecto más visible para la aviación comercial está apareciendo en la cuenta de resultados de las aerolíneas, en la programación de verano y en el precio final del billete.
La aviación, el sector más expuesto al shock de combustible
La guerra con Irán ha impuesto a empresas de todo el mundo una factura de al menos 25.000 millones de dólares, según un análisis de Reuters publicado el 18 de mayo de 2026. La agencia revisó comunicados corporativos de compañías cotizadas en Estados Unidos, Europa y Asia desde el inicio del conflicto, el 28 de febrero, y concluyó que 279 empresas han citado la guerra como detonante de medidas defensivas: subidas de precios, recortes de producción, suspensión de dividendos, permisos temporales de empleo, recargos de combustible o solicitudes de ayuda pública.
El impacto aeronáutico es especialmente relevante: Reuters atribuye a las aerolíneas la mayor parte de los costes cuantificados, con casi 15.000 millones de dólares vinculados al encarecimiento del combustible de aviación. El queroseno —Jet A o Jet A-1, según mercado y especificación— es una de las partidas operativas más sensibles para una compañía aérea, junto con tripulaciones, mantenimiento, tasas aeroportuarias y costes financieros. Cuando el combustible se encarece de forma abrupta, las aerolíneas con menor cobertura financiera, menor margen unitario o flotas menos eficientes son las primeras en quedar expuestas.
Del Estrecho de Ormuz al precio del billete
El factor operativo de fondo es la interrupción del tráfico por el Estrecho de Ormuz, descrito por Reuters como el principal cuello de botella energético mundial. Su cierre o bloqueo efectivo ha elevado el precio del crudo por encima de los 100 dólares por barril, más de un 50% por encima del nivel previo a la guerra, y ha tensionado también productos refinados, materias primas petroquímicas y rutas comerciales.
En Europa, la presión se nota en el suministro de combustible de aviación. La Agencia Internacional de la Energía (IEA, por sus siglas en inglés) indicó que las llegadas de combustible de aviación desde Oriente Medio a Europa cayeron de 330.000 barriles diarios en marzo a 60.000 barriles diarios en abril. Según Reuters, la IEA estima que Europa debería reemplazar al menos entre el 80% y el 90% de los volúmenes perdidos para evitar escasez durante el verano, pero las importaciones netas de abril solo alcanzaron el 70% del nivel de marzo.
Para las aerolíneas, esto se traduce en tres decisiones clásicas de gestión de crisis: reducir capacidad, subir tarifas o sacrificar margen. En mercados con demanda todavía robusta, el traslado parcial al pasajero es posible; en rutas más débiles, el recorte de frecuencias o el uso de aviones de menor capacidad puede resultar más viable.
Spirit Airlines, primer aviso para el modelo ultra low cost
El caso más extremo es Spirit Airlines. La aerolínea estadounidense cesó operaciones el 2 de mayo de 2026 tras no obtener apoyo suficiente de acreedores para un plan de rescate público de 500 millones de dólares. La compañía ya arrastraba problemas financieros, pero la duplicación del precio del combustible durante la guerra con Irán terminó por romper sus hipótesis de salida de la bancarrota.
Según la misma información, el plan de reestructuración de Spirit asumía un coste del combustible de unos 2,24 dólares por galón en 2026 —aproximadamente 0,59 dólares por litro—, mientras que a finales de abril el precio rondaba los 4,51 dólares por galón, unos 1,19 dólares por litro. Para una aerolínea ultra low cost, donde el margen depende de alta utilización de flota, densidad de asientos, ingresos auxiliares y disciplina extrema de costes, ese diferencial puede convertir rutas rentables en deficitarias en cuestión de semanas.
Europa y Asia: riesgo de capacidad, slots y suministro
La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés), que representa a más de 360 aerolíneas y alrededor del 85% del tráfico aéreo mundial, ha advertido de posibles cancelaciones por falta de combustible en Europa y de problemas ya visibles en partes de Asia. Willie Walsh, director general de IATA, pidió que las autoridades preparen planes coordinados si fuera necesario racionar combustible, incluyendo alivio de slots, es decir, franjas horarias asignadas para despegues y aterrizajes.
La dimensión regulatoria no es menor. Una aerolínea que cancela vuelos por falta de combustible puede enfrentarse a penalizaciones comerciales, pérdida de derechos históricos de slots en aeropuertos coordinados y costes de atención al pasajero. En paralelo, cualquier uso de especificaciones alternativas de combustible —por ejemplo, el posible empleo de Jet A en determinados mercados europeos— exige evaluación técnica y aceptación regulatoria para garantizar compatibilidad operacional, seguridad y cumplimiento de manuales de fabricante. Reuters señaló que Walsh veía el Jet A como una posible vía de alivio en Europa si los reguladores actuaban con suficiente rapidez.
No todas las aerolíneas están igual de expuestas
La crisis no golpea por igual a todo el sector. Air New Zealand, por ejemplo, proyectó una pérdida antes de impuestos de entre 340 y 390 millones de dólares neozelandeses para el ejercicio que termina el 30 de junio de 2026, frente a un beneficio de 189 millones de dólares neozelandeses el año anterior. La aerolínea citó el fuerte aumento del combustible, junto con menor demanda y restricciones de flota por mantenimiento de motores.
En Europa, Ryanair ofreció una lectura más matizada. La compañía advirtió el 18 de mayo de que la ansiedad del consumidor ligada a la guerra probablemente eliminará cualquier crecimiento de tarifas en el trimestre de verano, aunque también dijo estar cada vez más confiada en que no habrá interrupciones de suministro de combustible a corto plazo gracias a la adaptación de proveedores y fuentes alternativas.
