Aviación Digital, Sp.- En plena preparación de la temporada alta, las aerolíneas europeas se enfrentan a una variable que puede alterar tanto la rentabilidad como la programación: el coste del combustible de aviación. En ese contexto, Lufthansa Group ha decidido retirar 20.000 vuelos de corto radio de su programación hasta octubre, una medida que busca reducir exposición al mercado spot de queroseno tras una subida de precios que, según la propia compañía y varias fuentes sectoriales, se ha más que duplicado desde el inicio de la guerra con Irán.
Lufthansa acelera ajustes de capacidad y flota
La base de esta decisión ya había sido anticipada el 16 de abril, cuando el grupo anunció que aceleraba parcialmente su estrategia corporativa por el “significativo” aumento del coste del queroseno y por cargas adicionales derivadas de conflictos laborales. En esa comunicación, el director financiero Till Streichert afirmó que el paquete era “inevitable” dada la subida de los costes del combustible y la inestabilidad geopolítica. Entre las medidas anunciadas figuraban la retirada inmediata de la capacidad operada por Lufthansa CityLine, la salida de los últimos Airbus A340-600 en octubre y la inmovilización de dos Boeing 747-400 para la próxima temporada de invierno.
La nueva fase concreta ese ajuste en la red de corto radio: los primeros 120 vuelos diarios cancelados entraron en vigor el 21 de abril y, según los datos disponibles, se mantendrán al menos hasta finales de mayo, con más reducciones previstas durante el verano boreal. El recorte total hasta octubre equivale a unas 40.000 toneladas métricas de queroseno y a una reducción aproximada del 1% de la capacidad estival del grupo en términos de ASK (available seat-kilometres, asientos-kilómetro disponibles).
Desde una perspectiva operativa, el movimiento es relevante por dos razones. Primero, porque actúa sobre segmentos de red donde la elasticidad de la demanda y la presión competitiva dificultan trasladar íntegramente el encarecimiento del combustible al billete. Segundo, porque concentra el ahorro en aeronaves y operaciones menos eficientes, algo coherente con la lógica de coste por asiento y consumo por etapa que domina el corto radio europeo.
Un mercado de combustible tensionado, pero sin escasez inmediata confirmada
El trasfondo es un mercado europeo del jet fuel sometido a fuerte volatilidad. Reuters informó el 10 de abril de que el grupo aeroportuario ACI Europe había advertido a la Comisión Europea de un posible estrechamiento sistémico del suministro en cuestión de semanas si persistían las disrupciones en el estrecho de Ormuz. La patronal alertó además de la ausencia de un mapa europeo integrado sobre producción, disponibilidad y reservas específicas de combustible de aviación.
Aun así, el cuadro no es homogéneo. El 20 de abril, el Gobierno neerlandés estimó que la Unión Europea podría cubrir alrededor de cinco meses de demanda de queroseno combinando producción interna y reservas estratégicas, mientras que el 21 de abril la ministra alemana de Economía, Katherina Reiche, sostuvo que no había peligro inmediato para el suministro, aunque Berlín mantiene vigilancia reforzada. Dicho de otro modo: hoy el principal problema parece ser de precio, no de ruptura física generalizada del abastecimiento.
Las cifras de mercado explican la reacción empresarial. El combustible de aviación en Europa alcanzó a comienzos de abril niveles cercanos a 1.838 dólares por tonelada métrica, frente a unos 831 dólares antes de la escalada bélica, según datos recogidos por varios medios especializados y por análisis citados por Reuters.
Presión sectorial: KLM y Ryanair también avisan
Lufthansa no es un caso aislado. KLM anunció la cancelación de 160 vuelos europeos en el próximo mes, equivalentes a 80 rotaciones desde Amsterdam Airport Schiphol, al considerar que, con los precios actuales del queroseno, determinados servicios ya no eran financieramente viables. La aerolínea neerlandesa precisó que no se trataba de una escasez inmediata de combustible, sino de un problema de economía operativa.
También Ryanair había advertido este mes de que entre un 10% y un 25% de los vuelos podrían verse en riesgo para mayo si la crisis persistía. Y la IATA, la Asociación de Transporte Aéreo Internacional, señaló el 17 de abril que Europa podría empezar a registrar cancelaciones desde finales de mayo si surgieran problemas de disponibilidad física de jet fuel.
Para Lufthansa, el colchón parcial llega por la vía financiera: el grupo indicó que cerca del 80% de su consumo de combustible de 2026 está cubierto mediante coberturas ligadas al precio del crudo, mientras que el 20% restante debe adquirirse a niveles actuales de mercado. El objetivo de los recortes sería reducir en torno a un 10% esa exposición no cubierta. Esa combinación de coberturas, racionalización de flota y poda de capacidad muestra hasta qué punto la gestión del combustible vuelve a ser una variable estratégica central para el sector aéreo europeo.
Impacto técnico y económico
Para el mercado, la señal más importante no es solo la cifra de vuelos cancelados, sino el precedente. Cuando un gran grupo de red ajusta ASK, retira flota menos eficiente y concentra el recorte en corto radio, el mensaje es claro: incluso con coberturas y escala, ciertas operaciones dejan de sostenerse con el precio actual del queroseno. Si el entorno de costes se prolonga, la presión podría trasladarse a tarifas, conectividad secundaria, utilización de flota regional y decisiones de mantenimiento y asignación de aviones por hub.
