Aviación Digital, Sp.- En el RACE Fest 2026, Javier Cámara, responsable de Diseño, Desarrollo e Implementación en ENAIRE, nos detalló cómo el proveedor público de navegación aérea quiere cerrar la transición hacia procedimientos instrumentales basados en satélite, reforzar la resiliencia operativa y aplicar inteligencia artificial sin comprometer la certificación de seguridad.
La parte menos visible de la aviación suele ser también una de las más determinantes: cómo se diseña el espacio aéreo, cómo se publican sus cambios y cómo se evalúa si una nueva ruta o procedimiento mejora de verdad la seguridad, la capacidad y el impacto ambiental. En esa capa técnica se mueve ENAIRE, gestor estatal de navegación aérea en España y proveedor del Servicio de Información Aeronáutica del país. Su nuevo Plan de Vuelo 2030, presentado como hoja de ruta 2026-2030, sitúa precisamente ahí parte de su apuesta estratégica: eficiencia, innovación, seguridad y sostenibilidad.
Ese fue el eje de la entrevista con Javier Cámara, responsable de Diseño, Desarrollo e Implementación en ENAIRE, durante el RACE Fest 2026. Su mensaje de fondo es claro: el rediseño del sistema ya no se limita a publicar nuevas cartas o ajustar sectores ATC. La prioridad es completar la implantación de la navegación basada en prestaciones o PBN (Performance-Based Navigation), integrarla con criterios de seguridad y medioambiente, y preparar herramientas de inteligencia artificial que puedan convivir con un entorno altamente certificado. Esa transición encaja con el marco europeo, que impulsa la PBN como medio normal de navegación en los próximos años y la vincula a mejoras de eficiencia, capacidad y reducción del impacto ambiental.
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Tres funciones críticas: diseño, información aeronáutica y análisis de impacto
Según explicó Cámara, la unidad que dirige articula tres grandes bloques. El primero es el diseño y estructuración del espacio aéreo, incluyendo procedimientos instrumentales de salida, ruta y aproximación, además de las estructuras necesarias para prestar los servicios de tránsito aéreo. El segundo es el servicio de información aeronáutica, con la publicación de la AIP (Publicación de Información Aeronáutica), el repositorio base para información permanente y cambios temporales de larga duración relevantes para operaciones y navegación. El tercero es el análisis del impacto operativo de esos cambios, con modelos destinados a estimar carga de trabajo del ATC (Air Traffic Control, control de tránsito aéreo) y capacidad de sectores y aeropuertos. La función de la AIP española y su carácter esencial para la operación están definidos por la propia plataforma AIS de ENAIRE y por la estructura oficial de AIP España.
No se trata solo de “tener una ayuda” en pista, sino de validar si una trayectoria concreta puede ser volada de forma segura, publicada correctamente, asumida por los controladores y aceptable desde el punto de vista ambiental. Cámara remarcó que ese ciclo incluye validación técnica, vuelos de comprobación, autorización de seguridad por parte de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) y evaluación ambiental con participación del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico. Después llega la formación y la publicación para poner el cambio a disposición de los usuarios. La secuencia encaja con el requisito europeo de consulta y aprobación competente para cambios significativos en implantaciones PBN.
PBN: el proyecto estrella del Plan de Vuelo 2030
La idea fuerza de la entrevista fue que el “proyecto estrella” del área es culminar el despliegue de la PBN en la red. ENAIRE ya ha vinculado públicamente su estrategia 2026-2030 a la innovación operativa y, desde años anteriores, ha presentado la implantación de procedimientos satelitales como un vector para reforzar eficiencia, continuidad del servicio y cumplimiento regulatorio europeo. En paralelo, EASA define la PBN como navegación de área basada en requisitos de prestaciones, aplicable a rutas ATS, procedimientos instrumentales y espacios aéreos designados.
En la práctica, Cámara defendió tres beneficios principales. El primero es la eficiencia: trayectorias más ajustadas, menos distancia recorrida y menor consumo de combustible. El segundo es la resiliencia: disponer de procedimientos que no dependan exclusivamente de radioayudas terrestres. El tercero es la gestión del ruido, porque la navegación satelital permite una mayor precisión geométrica y, con ello, diseñar rutas que eviten concentraciones de población cuando las restricciones operativas lo permiten.
Ese enfoque no es menor para aeropuertos complejos o condicionados por orografía. El directivo citó el potencial de las trayectorias curvas en aproximación, una capacidad asociada a determinadas especificaciones PBN y especialmente útil en entornos donde una aproximación rectilínea clásica limita opciones de diseño. ENAIRE ya ha venido desplegando procedimientos basados en satélite en distintos aeropuertos españoles, presentándolos como una mejora de accesibilidad y continuidad de servicio.
ILS, GNSS, Galileo y EGNOS: qué cambia y qué no cambia
La entrevista dejó un matiz técnico relevante para los profesionales: la expansión de la navegación satelital no implica la desaparición inmediata del ILS (Instrument Landing System). Cámara subrayó que, hoy por hoy, el ILS sigue ofreciendo los mejores mínimos y continúa siendo la referencia para operaciones de Categoría III. En paralelo, apuntó que la navegación satelital sigue evolucionando para mejorar mínimos de Categoría I, especialmente cuando se apoya en sistemas de aumentación.
Ahí aparece EGNOS, el sistema europeo de aumentación por satélite (SBAS, Satellite-Based Augmentation System), cuyo servicio “Safety of Life” está orientado a soportar operaciones de aviación civil hasta mínimos LPV (Localiser Performance with Vertical Guidance). Cámara explicó que ENAIRE prepara sus procedimientos para que puedan utilizar distintas constelaciones, incluyendo GPS y Galileo, y que en sus cartas busca no limitar al operador, publicando mínimos diferenciados según el tipo de guiado disponible.
Para el mercado español, esto tiene lectura operativa y económica. Procedimientos basados en GNSS (Global Navigation Satellite System) pueden ampliar opciones de aproximación donde instalar o mantener radioayudas convencionales resulte más costoso o menos flexible. No sustituyen automáticamente a todos los sistemas de tierra, pero sí amplían la caja de herramientas del diseño ATM (Air Traffic Management, gestión del tránsito aéreo), particularmente en un contexto europeo que empuja hacia la normalización PBN.
Medioambiente, capacidad y convivencia con la aviación general
Otro de los puntos fuertes de la conversación fue la dimensión medioambiental. Cámara incidió en que el impacto acústico debe abordarse desde la fase de diseño y, cuando no puede evitarse por completo, mediante medidas de mitigación. Ese planteamiento casa con la lógica actual de implantación de procedimientos: no basta con que sean volables; deben ser aceptables en términos de seguridad operacional, capacidad y huella sobre el entorno.
También hubo un mensaje político-operativo hacia la aviación general y deportiva. ENAIRE, dijo, quiere que el crecimiento de la aviación comercial no se traduzca en “poner puertas” al resto de usuarios del espacio aéreo. La afirmación es relevante en un momento de fuerte crecimiento de tráfico. Los datos oficiales más recientes de ENAIRE recogen 165.550 vuelos gestionados en enero de 2026, 161.887 en febrero y 193.103 en marzo, lo que sitúa el primer trimestre por encima de los 520.000 movimientos.
Inteligencia artificial sí, pero dentro del perímetro certificable
Donde la entrevista se volvió especialmente interesante fue en la aplicación de inteligencia artificial. Cámara confirmó que ENAIRE tiene proyectos abiertos de apoyo con IA dentro del Plan de Vuelo 2030, pero introdujo el matiz decisivo: en navegación aérea no cabe “experimentar” sin más, porque los servicios están certificados y cualquier tecnología debe integrarse sin degradar la seguridad.
El caso de uso que describió se centra en el Servicio de Información Aeronáutica (AIS): revisar grandes volúmenes de datos, cartas y publicaciones en tiempos muy reducidos. Traducido a lenguaje industrial, no habló de sustituir la función humana crítica, sino de reforzar tareas de revisión, consistencia y contraste documental donde la automatización puede aportar productividad y trazabilidad. En un ecosistema donde un error de dato publicado puede tener impacto operativo real, esa aproximación prudente parece más relevante que cualquier promesa grandilocuente.
Más allá del titular tecnológico, nuestra conclusión es operativa: el rediseño del espacio aéreo español pasa por una combinación de PBN, validación rigurosa, mitigación ambiental, modelización de carga ATC y automatización prudente del dato aeronáutico. Es menos vistoso que un nuevo avión o una nueva terminal, pero probablemente más decisivo para absorber el crecimiento que viene.
