Aviación Digital, Sp.- La Unión Europea vuelve a situar el alcance territorial de su política climática en el centro del debate de la aviación mundial. La propuesta de Bruselas para extender desde 2029 el régimen europeo de comercio de emisiones a determinados vuelos internacionales ha provocado el rechazo de ALTA, que advierte de fragmentación regulatoria, costes adicionales y posibles efectos sobre la competitividad y la conectividad.
La Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA) ha endurecido su posición frente a la propuesta presentada el 17 de julio de 2026 por la Comisión Europea a revisar el Sistema de Comercio de Emisiones de la Unión Europea (EU ETS, por sus siglas en inglés) y ampliar parcialmente su alcance a la aviación internacional.
El planteamiento supone un nuevo paso en la presión climática sobre el transporte aéreo europeo. Desde 2026, las compañías ya no reciben gratuitamente los derechos de emisión que anteriormente cubrían parte de sus obligaciones: para los vuelos sometidos al EU ETS, la asignación gratuita para las aerolíneas ha quedado eliminada y los derechos deben adquirirse mediante el mercado. El perímetro previsto toma como referencia el aeropuerto de Fráncfort: quedarían sometidos al sistema los vuelos de salida hacia destinos situados dentro de aproximadamente 5.000 km de ese punto de referencia, con excepciones contempladas en el texto legislativo. Los vuelos de llegada desde terceros países quedarían, con carácter general, fuera de esa extensión.
La propuesta deberá pasar por el procedimiento legislativo europeo y ser negociada entre el Parlamento Europeo y el Consejo de la Unión Europea, por lo que tanto su alcance como los plazos podrían modificarse antes de una eventual entrada en vigor.
Para ALTA, el problema no reside en que la aviación deba contribuir a la descarbonización, sino en que una jurisdicción regional pretenda aplicar un instrumento propio a operaciones internacionales que ya se encuentran bajo un marco global.
La organización latinoamericana sostiene que la propuesta plantea una cuestión de extraterritorialidad, dado que el cálculo de las emisiones asociadas a un vuelo internacional podría abarcar una operación desarrollada parcialmente sobre territorios y espacios aéreos de Estados que no pertenecen a la Unión Europea.
ALTA se suma así a las objeciones expresadas por organizaciones como la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI)a Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA)emás de Airlines for America (A4A), Airlines for Europe (A4E) y la Arab Air Carriers Organization (AACO), según el pronunciamiento de la asociación. propia OACI manifestó el 17 de julio su preocupación ante la iniciativa. El organismo de Naciones Unidas considera que una ampliación unilateral del EU ETS podría debilitar el esquema global negociado por sus Estados miembros y generar medidas regulatorias duplicadas. TA ha sido todavía más contundente y sostiene que Europa corre el riesgo de repetir el conflicto generado hace más de una década, cuando la aplicación internacional del EU ETS provocó una fuerte reacción de gobiernos y aerolíneas fuera del continente. Para la organización, el camino debería centrarse en reforzar CORSIA y no en ampliar instrumentos regionales más allá de sus fronteras. # CORSIA frente al EU ETS: el núcleo de la disputa
El principal choque regulatorio se encuentra en la convivencia con CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation), el Plan de Compensación y Reducción de Carbono para la Aviación Internacional adoptado por los Estados miembros de la OACI en 2016.
CORSIA constituye actualmente la única medida global basada en el mercado diseñada específicamente para abordar las emisiones de CO₂ de la aviación internacional. La Unión Europea participó activamente en la construcción del acuerdo, circunstancia que ahora utilizan OACI, IATA y ALTA para cuestionar la conveniencia de añadir un segundo instrumento regional sobre determinadas rutas internacionales. TA sostiene que esta superposición obligaría a las compañías a gestionar obligaciones de monitorización, reporte y verificación (MRV) vinculadas a dos marcos regulatorios, incrementando la complejidad y los recursos necesarios para asegurar el cumplimiento.
Aquí, sin embargo, existe un matiz relevante.
La evaluación de impacto de la Comisión Europea señala que el diseño propuesto pretende evitar una doble tarificación efectiva de la misma tonelada de CO₂. Cuando un vuelo quede simultáneamente alcanzado por CORSIA y por el EU ETS, los costes derivados de las compensaciones CORSIA podrían deducirse de la obligación europea correspondiente. Bruselas sostiene, por tanto, que una aerolínea no debería pagar dos veces por la misma emisión, aunque sí tenga que operar dentro de dos arquitecturas regulatorias distintas.
El radio de 5.000 km abre otro frente competitivo
La elección del límite de 5.000 km desde Fráncfort tampoco es accidental.
La Comisión considera que este radio cubre rutas especialmente expuestas al denominado hub leakage: el riesgo de que pasajeros o aerolíneas desvíen tráfico hacia centros de conexión situados inmediatamente fuera del EEE para reducir la exposición al EU ETS.
La propuesta alcanzaría, por ejemplo, vuelos desde Europa hacia centros de conexión como Estambul o Dubái, mientras que buena parte de los enlaces directos de largo radio hacia Estados Unidos, China o América Latina quedarían fuera de la ampliación por superar ese umbral. Sin embargo, ALTA considera esta configuración no elimina el impacto sobre América Latina y el Caribe. La asociación sostiene que, aunque la mayoría de las rutas directas entre ambas regiones superarían el límite de distancia y no quedarían afectadas por esta ampliación, determinadas operaciones y conexiones integradas en redes europeas sí soportarían el coste del EU ETS.
El resultado, según su planteamiento, podría alterar la competitividad relativa entre modelos de red, aerolíneas y hubs.
Desde un punto de vista técnico, esta es una de las cuestiones que previsiblemente concentrará el debate legislativo: el mismo pasajero y el mismo origen y destino final podrían generar una exposición regulatoria diferente dependiendo de cómo se estructure su itinerario.
La aviación cuestiona también el destino de los ingresos
Otro de los argumentos de ALTA es financiero. La asociación señala que no existe garantía de que todo el dinero recaudado a la aviación mediante la compra de derechos de emisión vuelva directamente al sector para financiar su descarbonización.
La crítica llega en un momento particularmente sensible para las compañías, que deben financiar simultáneamente renovación de flota, mejoras operativas, cumplimiento ambiental y el progresivo uso de combustibles sostenibles de aviación (SAF), cuyo coste sigue siendo superior al del queroseno convencional.
Bruselas, no obstante, incorpora mecanismos de apoyo en la revisión. La propuesta contempla ampliar los incentivos para combustibles alternativos y nuevas tecnologías, y reservar derechos adicionales para respaldar medidas de descarbonización de la aviación. La evaluación de impacto también plantea que este apoyo pueda llegar a operadores de rutas internacionales incluidas en el nuevo perímetro. debate, por tanto, no se limita a cuánto pagará la aviación, sino a qué proporción de esos recursos regresará al sector y con qué condiciones.
