Aviación Digital, Sp.- La falta de aviones, motores, repuestos y capacidad de mantenimiento ya no es un problema coyuntural para las aerolíneas: se ha convertido en una restricción estructural para la planificación de flota, la fiabilidad operativa y los costes. En Madrid, la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) ha puesto cifras y prioridades a una crisis que presiona a toda la cadena de valor.
Madrid, escenario del primer simposio técnico de IATA
La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés) presentó el 24 de junio en Madrid cuatro prioridades para afrontar los fallos persistentes de la cadena de suministro aeroespacial durante el primer IATA World Maintenance and Engineering Symposium (WMES, Simposio Mundial de Mantenimiento e Ingeniería). El encuentro, celebrado bajo el eje de “revivir la cadena de suministro”, reúne a aerolíneas, fabricantes de equipos originales (OEM), proveedores, arrendadores y empresas de mantenimiento, reparación y revisión (MRO).
El diagnóstico de IATA es directo: los retrasos en entregas de aeronaves, los problemas de durabilidad de motores, la escasez de materiales y repuestos, y la capacidad limitada de mantenimiento están afectando a las operaciones de las aerolíneas. Stuart Fox, director de Operaciones de Vuelo y Técnicas de IATA, defendió que la respuesta debe basarse en acciones prácticas y cooperación en toda la cadena de valor.
Una crisis con impacto financiero medible
Según IATA, los fallos de la cadena de suministro costaron a las aerolíneas al menos 11.000 millones de dólares en 2025. La organización vincula esta presión a una cartera de pedidos de aeronaves superior a 18.000 unidades, a una edad media de la flota mundial de 15,2 años y a la falta de más de 5.000 aeronaves de reemplazo más eficientes con las que las compañías contaban para renovar capacidad.
El informe conjunto de IATA y Oliver Wyman desglosa el impacto en cuatro grandes partidas: unos 4.200 millones de dólares por eficiencia de combustible no capturada al operar aviones más antiguos; 3.100 millones en mantenimiento adicional; 2.600 millones por alquiler de motores ante mayores tiempos en taller; y 1.400 millones por inventarios de repuestos más elevados para proteger la operación frente a interrupciones.
Para las áreas de planificación de flota, ingeniería y finanzas, el problema no se limita al coste directo. Mantener aeronaves más antiguas en servicio afecta a consumo, programación de mantenimiento, disponibilidad de motores, negociación de arrendamientos y capacidad real para abrir rutas o aumentar frecuencias.
Las cuatro prioridades: visibilidad, posventa, datos y talento
La primera prioridad de IATA es mejorar la visibilidad de la cadena de suministro. La asociación pide a los fabricantes información más temprana y fiable sobre retrasos de entrega, tiempos de reparación, disponibilidad de piezas y cuellos de botella conocidos. El objetivo es que las aerolíneas puedan planificar redes, rotaciones, mantenimiento programado y asignación de flota con datos menos inciertos.
La segunda prioridad es abrir el mercado posventa. IATA reclama más competencia y acceso a MRO de terceros, piezas alternativas y reparaciones aprobadas, siempre dentro de estándares de aeronavegabilidad, trazabilidad y certificación. La organización cita como referencia el acuerdo IATA-CFM, renovado hasta febrero de 2033, que refuerza el acceso a servicios MRO independientes, piezas alternativas y reparaciones aprobadas para motores CFM.
La tercera línea de acción es desbloquear el valor de los datos, la digitalización y la inteligencia artificial (IA). IATA plantea integrar mejor los sistemas de mantenimiento de las aerolíneas con inteligencia externa de mercado para localizar material disponible, evaluar escasez, decidir entre reparar o reemplazar, reforzar reclamaciones de garantía y reducir trabajo manual. En este punto, la asociación destaca iniciativas como su cooperación con el International Airlines Technical Pool (IATP) y la disponibilidad de funciones de MRO SmartHub para aerolíneas mediante un programa de participación de datos.
La cuarta prioridad es construir capacidad humana. IATA pide revisar reclutamiento, formación y licencias de técnicos de mantenimiento para reducir plazos, ampliar el acceso a la profesión y mejorar el reconocimiento de competencias entre jurisdicciones. La asociación cita la estimación de Boeing de 710.000 nuevos técnicos de mantenimiento necesarios en los próximos 20 años.
El frente regulatorio: mandatos viables y coordinación global
IATA también trasladó el debate a los reguladores. La asociación pidió calendarios realistas y coordinados globalmente para mandatos que exijan nuevos equipos de aeronave o actualizaciones de aviónica. Fox subrayó que no se trata de retrasar mejoras de seguridad, sino de asegurar que sean ejecutables con equipos certificados, capacidad de instalación suficiente y una cadena de suministro capaz de responder a escala global.
Entre los ámbitos citados figuran el Global Aeronautical Distress and Safety System (GADSS, Sistema Mundial Aeronáutico de Socorro y Seguridad), los sistemas de alerta de salida de pista Runway Overrun Awareness and Alerting Systems (ROAAS) y la Automatic Dependent Surveillance–Broadcast (ADS-B, vigilancia dependiente automática por radiodifusión). IATA afirma haber trasladado estas preocupaciones a la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI/ICAO).
Impacto para aerolíneas, MRO y fabricantes
Para las aerolíneas, el plan de IATA apunta a recuperar previsibilidad: saber cuándo llegará una aeronave, cuándo saldrá un motor del taller, si existe una pieza alternativa aprobada o si un componente puede circular como Used Serviceable Material (USM, material usado en estado aeronavegable). Para los MRO, la apertura del mercado posventa puede ampliar carga de trabajo y competencia, aunque exige acceso a instrucciones, utillaje, aprobaciones y datos técnicos.
Para los OEM, la presión es doble. Por un lado, IATA demanda más transparencia y mayor flexibilidad comercial. Por otro, el sector necesita que los fabricantes conserven su papel central en seguridad, soporte técnico, fiabilidad y certificación. La tesis de IATA es que ambas cosas pueden coexistir si el mercado posventa opera con alternativas certificadas, trazables y aceptadas por los marcos regulatorios.
