Los controladores afirman que el sistema AFIS no es la solución y creen que los pilotos pondrán pegas

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ForondaLos controladores creen que la solución de suprimir controladores en 12 aeródromos, los de menor tráfico, para implantar el sistema AFIS supervisado por un técnico, 'no es la solución' para la navegación aérea en los aeropuertos españoles, no sólo por el rechazo en un momento dado del colectivo, sino por la reticencia de algunos pilotos.

'Va a costar eliminar gente de las torres de control pequeñas no sólo porque el colectivo ponga pegas, sino porque habrá pilotos que no quieran aterrizar en aeropuertos donde no haya un controlador', apuntó a Europa Press un controlador, que prefirió mantener el anonimato.

Según indicó, los aviones comerciales requieren ser orientados por vectores para realizar las maniobras de aproximación, por lo que si las compañías no pueden aterrizar en dichos aeropuertos en las condiciones que requieren podrían abandonar esas rutas, consideradas de servicio público.

En esta línea, recordó que el sistema AFIS se probó en el aeropuerto de Córdoba durante unos meses, aunque 'duró poco'. 'Se probó con técnicos en formación y las compañías dejaron de volar, ya que no es lo mismo controlar aviones comerciales que informar de las condiciones para aterrizar', apuntó.

El hecho de que haya un controlador aéreo garantiza la separación entre aeronaves, mientras que con el AFIS, un técnico, que 'no reúne las cualificaciones propias de un controlador', informará al piloto de la situación en el aeropuerto y de las condiciones meteorológicas en el momento del aterrizaje.

'Cómo vas a dejar a un técnico que no es controlador en una torre en la que en un momento dado pueden llegar dos aviones a la vez, que se tendrán que organizar entre los propios pilotos para ver quién entra primero, lo que será difícil en condiciones de baja visibilidad', explica.

No obstante, reconoció que aeropuertos como los de El Hierro y La Gomera, donde Fomento quiere introducir el AFIS como experiencia piloto, son de tráfico reducido con 'cuatro o cinco operaciones al día o como mucho ocho, en algún caso, en este último'.

'MENOS HORAS EXTRAS Y MÁS CONTROLADORES'.

Para este controlador, la solución no pasa únicamente por este sistema, que ya funciona en EEUU en aeropuertos con bajo tráfico y aviones pequeños, sino por la mejor planificación del ente público.

'Se trata de trabajar menos horas extra e incorporar más controladores, para de esta forma contar con un sistema más equilibrado. Así se evitaría que nos estén llamando continuamente para realizar horas extra', aseguró.

El convenio, en cuya negociación están inmersos AENA y el colectivo, recoge que la jornada de un controlador asciende a 1.200 horas obligatorias y 400 horas adicionales, pero la programación se realiza con tres meses de antelación. El bloqueo de la negociación ha impedido que se establezcan los turnos a partir de abril.

'Esa es la razón por la que, de no alcanzar un acuerdo, a partir de abril no tenemos las horas extra firmadas por convenio, por lo que nos quedaremos en cuadro', afirmó este controlador.

De todas formas, y al margen del convenio, advirtió de que AENA planifica horas extra. 'Las horas extras fuera de convenio se hacen porque nos llaman, si hubiese gente suficiente no nos llamarían', opinó, para negar que se paguen al triple que la hora normal.

Sobre la polémica generada en torno a su salario, tras desvelar Fomento que algún controlador llegó a cobrar 900.000 euros anuales, aseguró que de alcanzar esa cifra que cree 'inflada', en todo caso son 'un porcentaje mínimo'.

'Si la distribución de recursos humanos fuera equilibrada el suelo medio sería de 200.000 euros anuales, si bien es cierto que se cobra más debido a las horas extra que se realizan y la antigüedad', indicó.

Así, explicó que por convenio la mayoría realiza una serie de horas adicionales mensuales, frente a la jornada básica de quince turnos. No queremos que uno o varios cobren 900.000 euros al año sino que se reequilibre y se organicen bien las horas extra', zanjó.

Finalmente, sobre las altas tasas de control llamó la atención sobre el hecho de que el propio ente público quiera echar la culpa a Navegación Aérea de lo mal que van los aeropuertos, cuanto supervisa ambas cosas. 'Son las tasas más altas de Europa, pero no se incluyen las tasas de aterrizaje y de despegue, ni las de aproximación, que son las más bajas', concluyó.

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