El presidente de Emirates, Tim Clark, cifra en más de 350 días las revisiones de motores del A380 que se contrataron a 85, un cuello de botella que mantiene aviones en tierra y frena la capacidad de la aerolínea.
Aviación Digital, Sp.- Emirates no sabe cuándo volverán a volar parte de sus A380 inmovilizados porque los talleres de motores tardan más de cuatro veces lo pactado.
Clark explicó que el regreso de los aviones depende del tiempo de turnaround (el plazo que un taller tarda en revisar y devolver un motor): «Está impulsado por el tiempo de reparación, contratado a 85 días y que llega a más de 350».
Dicho de otro modo, el plazo real multiplica por más de cuatro lo acordado, lo que deja sin motores operativos a aviones que, por lo demás, están en condiciones de volar.
Clark afirmó además que no puede precisar cuándo volverán al servicio las unidades hoy en tierra. El A380 sigue siendo, según la propia aerolínea, un avión muy popular entre los pasajeros y muy rentable.
La flota en cifras
Emirates tiene actualmente 84 A380 en servicio, 24 estacionados o en reserva y siete almacenados.
Aproximadamente dos tercios de la flota montan motores GP7200, de la empresa conjunta Engine Alliance, y el resto Rolls-Royce Trent 900.
Emirates informó de que el A380 fue el activo más rentable de su flota en el ejercicio 2025-26 y planea operarlo hasta 2041, en algunos casos más allá de los 20 años de vida de diseño original, si la certificación y el estado de las células lo permiten.
Esa estrategia hace que la disponibilidad de motores sea un asunto de primer orden para la compañía.
La alternativa no es sencilla. Los Boeing 777-9, cuya llegada a Emirates se espera desde 2027, transportan unos 150 pasajeros menos que un A380 en la configuración de la aerolínea.
Slots y aeropuertos
En Routes World 2026, Clark citó otros dos factores que limitan el crecimiento del A380: la capacidad de los aeropuertos para operar aeronaves de categoría Código F, la más alta de la clasificación de tamaño de la OACI, y la disponibilidad de slots (franjas horarias de despegue y aterrizaje).
Señaló que el A380 ya está desplegado en casi todas las ciudades a las que puede volar, de modo que sustituirlo por aviones de fuselaje ancho más pequeños no es una opción fácil en rutas con slots escasos.
El caso encaja en un patrón del sector: la demanda de pasajeros es alta, pero la capacidad de los talleres de motores y de las cadenas de suministro no ha crecido al mismo ritmo, de modo que los aviones esperan piezas o turnos de revisión.
Para una aerolínea cuyo modelo depende de grandes cuatrimotores, cada unidad parada supone cientos de asientos menos en rutas de largo radio. Las cifras citadas proceden de declaraciones del propio Clark y de bases de datos de flota, y no de un informe independiente sobre los talleres.
