Madrid, SP, 27 de septiembre de 2013.- La organización de los controladores europeos ATCEUC, en la que USCA en España, está incluida, votará el próximo 3-4 de octubre, la adhesión de las distintas organizaciones de este colectivo, al paro convocado para el próximo 10 de octubre en toda Europa. USCA, en su Asamblea del pasado día 25, apoyó con un 80% de votos su coincidencia con la postura oficial de ATCEUC, que les adjuntamos. FSAI, organización integrada en IFATSEA de los ATSEP, tambien apoya las acciones que para el 12 de octubre se están preparando en Europa. En el caso de ATCEUC Portugal, Francia, Alemania, Bélgica y Grecia ya se han manifestado en apoyo de la protesta. ATCEUC representa a 14.000 controladores.
USCA está por lo tanto pendiente de lo que se decidirá a nivel europeo, para determinar el alcance de las acciones que se van a llevar a cabo, los próximos 3 y 4 de octubre en Malta, por ATCEUC que es quien convoca la protesta.
La acción de protesta es contra la Comisión Europea, no contra las autoridades españolas en esta ocasión por el desarrollo del proyecto SES2+ concretamente. En el fondo lo que se intenta defender ante la Comisión, es la soberanía de España en la gestión del espacio aéreo español. Franceses y alemanes ya han mostrado el desacuerdo con el último paquete SES2+, así como otros estados miembros. España, de momento, no se ha manifestado al respecto oficialmente.
USCA está siendo especialmente escrupulosa con las opciones de apoyo que baraja, en causar el menor daño posible a los usuarios del transporte aéreo. Una opción sería la de dos horas por la mañana y dos por la tarde, no coincidiendo con los paros en otros países europeos, con el objetivo único de llamar la atención sobre este problema que ven venir y coinciden en su preocupación con los otros países de la UE.
La protesta es de todo el sector de la Navegación Aérea europea, y no sólo de los controladores. El personal más afectado, efectivamente, serían los ATSEP, técnicos, donde se calcula que hasta 10000 trabajadores se podrían ver perjudicados, por la centralización de ciertos servicios en Eurocontrol (CNS), y la externalización, al sucumbir al lobby de la industria de los grandes fabricantes de los equipos de NA, externalizando estas competencias que han estado en manos de los estados desde que la aviación se controla por los profesionales.
Tanto controladores como ATSEP quieren que se cuente con ellos a la hora de construir el Cielo Unico Europeo. Fundamentalmente para evitar los lamentos que normalmente tiene la imposición del criterio político al técnico en la aviación.
Los controladores quieren que mejore efectivamente el rendimiento, la eficacia y la eficiencia, empatizando con las preocupaciones de las compañías aéreas, incluso. Pero la solución que propone la Comisión Europea no les convence desde un punto de vista técnico y profesional exclusivamente.
Entre otras cuestiones alertan sobre que las previsiones de costes y rendimientos se basan en previsiones erróneas de crecimiento, exagerando los modelos, con hipótesis que son irreales y por lo tanto con inalcanzables objetivos. Esto presiona sobremanera a los proveedores de servicios de NA, y se está en la vía de dejar sin recursos a éstos. En España, se agrava por el hecho del peso del sector turístico.
Si la presión llega a recaer en exceso sobre el factor humano, sobre los trabajadores, se entrará en una dinámica de conflictividad laboral y pérdida de empleo, en detrimento de la mejora de la tecnologia. Los controladores europeos señalan que llevan ya diez años soportando incrementos de tráfico aéreo importantes, con la misma base tecnológica.
Un ejemplo de imprevisión realista, es que en 2008 la Comisión preveía 12,8 millones de movientos en 2014, frente a las actuales de 9,7 millones para ese mismo año.
Todo esto termina pasando factura a la seguridad. Esta es la gran preocupación que subyace a la legislación que se pretende aprobar. Se están priorizando objetivos económicos frente a los de la safety. Como prueba indican desde ATCEUC que los indicadores que se han puesto en marcha son los relacionados con la productividad, los costes o las demoras, por ejemplo, en detrimento de los que deberían estar midiendo los niveles de seguridadd y el impacto que esas actuaciones van a tener tras su implementación en el futuro.
Se hace una comparación entre los EE.UU. y la UE, a este nivel. Mientras que en EE.UU. con un sólo proveedor, se tuvieron 7,1 billones de dólares por las demoras, en la UE fueron de 850.000 millones. El peso de la NA es para las aerolíneas un 6,2%, frente al 14% en EE.UU. Más del doble. Un vuelo, por ejemplo, Barcelona-Copenhague soporta unas tasas de NA de 9EUR. Por lo tanto llegan a la conclusión de que el impacto de los costes de NA en compañías y pasajeros no justifica la desestabilización de un modelo de una eficacia tan probada de una manera tan radical. Eso es lo que supone el paquete del SES2+ en definitiva.
