José Sanchez-Alarcos.- Permítanme comenzar con un párrafo autobiográfico: Antes de entrar en el área de Factores Humanos, allá por principios de la década de 2000, trabajé en Recursos Humanos y, entre otras cosas, supervisé el análisis, la planificación y el ajuste de la plantilla.
Un estándar muy común en la planificación de plantillas es el 80%, es decir, considerar que, si el 80% de la jornada laboral se dedica a realizar las tareas propias del puesto, la plantilla estará correctamente dimensionada. Es una norma que tiene numerosas excepciones, una de las cuales está relacionada con los picos en el flujo de tareas.
¿Podemos pensar en una plantilla de bomberos definida de tal manera que el 80% de su tiempo se dedique a apagar incendios? ¿Y una plantilla de policía definida de tal manera que el 80% de su tiempo se dedique a detener delincuentes? Obviamente, esas plantillas estarían infradotadas de personal, ya que no tendrían capacidad para hacer frente a un pico de carga de trabajo.
¿Y los pilotos? Es curioso que la sugerencia de tener un solo piloto a nivel de crucero aparezca precisamente en un momento en el que, desde distintos frentes, se intenta tratar al piloto como un recurso de emergencia, dejando, en la medida de lo posible, la gestión del vuelo en manos de la Tecnología.
Sigamos, pues, la lógica de tratar el trabajo del piloto como algo cuyo sentido está, durante la fase de crucero, principalmente en la atención a posibles emergencias: Su carga de trabajo es muy alta cuando está en tierra o cerca del suelo mientras que, a nivel de crucero, esta carga de trabajo normalmente disminuye mucho, pero… subrayemos el «normalmente«. Una búsqueda de sucesos críticos en crucero en la base de datos ASRS arroja 5.553 situaciones de crisis, como muestra la imagen de arriba.
Un suceso aeronáutico grave puede desarrollarse en un tiempo extremadamente corto y su gestión puede requerir toda la atención de al menos dos personas
Diferentes sucesos han demostrado que dos personas representan un mínimo absoluto que, en algunos casos, puede superarse. Pensemos en casos como el de Swissair 111, en el que un incendio a bordo obligó a preparar un desvío a un aeropuerto cercano y desconocido, buscar frecuencias de radio y rutas de aproximación, arrojar combustible para reducir el peso del avión y, además, ver si había alguna forma de extinguir el fuego. No la había. ¿Habrían sido diferentes las cosas con una persona más? Es difícil saberlo.
Otros casos más afortunados como el AC143, el QF32 o el U232 nos dicen que, en una fase del vuelo en la que la carga de trabajo suele ser baja, pueden surgir situaciones que requieran más de dos manos cualificadas para afrontarlas; esa es exactamente la misma situación de policías, bomberos o cualquier otra profesión que, por su naturaleza, se ocupe de situaciones de emergencia.
Los promotores de la idea de un piloto único a nivel de crucero la justifican en la escasez de pilotos y tranquilizan al público hablando de un soporte tecnológico avanzado para este piloto único. ¿Se utilizaría el argumento de la escasez para reducir el número de pilotos a bordo de uno a ninguno?
En cuanto al apoyo tecnológico, tiene una interesante peculiaridad que se refleja en un viejo chiste: hay quien define a un banquero como un hombre que nos presta un paraguas y, cuando empieza a llover, nos pide que se lo devolvamos. Del mismo modo, la tecnología tiende a facilitar las tareas cuando originalmente son fáciles. Sin embargo, puede convertirse en un problema añadido cuando la situación es difícil y no nos permite realizar acciones que serían necesarias, o cuando se comporta de forma anómala.
La popularización de la Inteligencia Artificial sólo supone una presión añadida a una situación cuyos efectos ya eran visibles. Con o sin Inteligencia Artificial, aunque más cuando está presente, los sistemas pueden tener comportamientos extraños derivados de su programación y, cuando éstos aparecen, en lugar de facilitar las tareas al piloto humano, añaden una nueva que no es precisamente menor.
Cuando una alarma deja de sonar cuando el avión está a una velocidad tan baja que el sistema interpreta que el avión está en tierra, está añadiendo confusión.
Cuando interpreta una pasada como un aterrizaje y corta la potencia, está añadiendo confusión.
Cuando, muy cerca del suelo, el sistema reacciona a un aviso de entrada en pérdida y fuerza el morro del avión hacia abajo, está provocando un accidente.
Cuando interpreta una aproximación como un sobrevuelo de un aeropuerto y borra todos los datos de la aproximación programada, está añadiendo carga de trabajo.
Cuando las características orográficas de un aeropuerto obligan a los pilotos a «engañar» al sistema para hacer viable el aterrizaje en una pista corta, puede producir reacciones imprevistas…..
No hay que olvidar que los Sistemas de Información carecen de sentido común y dejar en manos de un solo piloto la alternativa a la discusión experta de una situación desconocida y la posterior gestión de esa situación no es tranquilizador ni garantía de seguridad.
Se puede argumentar que hay otro piloto dentro de la aeronave y que, bajo este modelo, lo único que se está haciendo es evitar llevar tripulaciones de refuerzo. Sea como fuere, pero en ese caso, permítanme recordar el AF447:
El capitán estaba fuera de la cabina y, cuando regresó, la situación se había vuelto tan incontrolable que, incluso cuando pudo diagnosticar correctamente lo que ocurría, ya era demasiado tarde para recuperar la aeronave: Un suceso que no debería haber ido demasiado lejos -la congelación de un sensor- provocó reacciones anómalas en el sistema y confundieron por completo a los pilotos en la cabina; cuando alguien con más experiencia entró en la cabina, sus mayores conocimientos no fueron acompañados de la disponibilidad del tiempo que habría sido necesario para resolver el problema.
La última cuestión es la más obvia: ¿qué ocurre en caso de incapacitación? ¿Van a utilizar prácticas como el «pedal del muerto» de los ferrocarriles? No funcionó en el caso Waterfall en Australia y puede que no funcione en un avión donde un suceso puede alcanzar rápidamente el nivel que lo haga inmanejable.
Por otra parte, ¿cómo conciliar la idea de un solo piloto a altitud de crucero con la idea de que el piloto no debe quedarse solo en la cabina, puesta en marcha tras el caso GermanWings 9525? ¿Tiene que estar acompañado por un miembro de la tripulación de cabina? ¿No tiene más sentido que esté acompañado por alguien que, ante una emergencia, pueda ayudar a evaluarla y resolverla cuando, si es grave, va a requerir la asistencia de ambos?
José Sanchez-Alarcos es experto en Organización y Factores Humanos, Ergónomo certificado, Psicólogo de la Aviación y experto externo de EASA.
