Texto y Fotos : José Manuel Serrano Esparza / Aviación Digital
José Manuel Serrano Esparza / Aviación Digital, Sp. La actual configuración de fuselaje cilíndrico en modelos cumbre como el Boeing 747-8I y 747-8F, Boeing 787 Dreamliner, Airbus A320, Airbus A340-600 y el Airbus A350 XWB ha llegado casi al límite de sus posibilidades de mejoras, y además, dicho perfil aumenta inevitablemente la resistencia aerodinámica del avión, por lo que en estos momentos la NASA y Boeing están invirtiendo enormes sumas de dinero en I + D y varias trascendentales líneas de investigación que tienen como misión principal la reducción de la resistencia a la fricción por parte del fuselaje.
El objetivo básico es conseguir de una vez por todas el transporte supersónico de pasajeros con aeronaves de gran radio de acción, muy cómodas, seguras y con el mínimo consumo de combustible posible, reduciendo al máximo el peso de las aviones mediante el uso de materiales compuestos estado del arte como la fibra de carbono en alas y otras zonas específicas, siempre entendiendo que el factor primordial será una aerodinámica tremendamente avanzada.
En mi opinión, el concepto de ala voladora carente de fuselaje y cola, provista de perfil en flecha y motores a reacción, (alumbrada a principios de 1944 por Walter y Reiman Horten con el prototipo Ho IX impulsado por dos turborreactores Junkers Jumo 004B de 1956 lbf (8.7 kN) cada uno y especialmente las ideas básicas esbozadas por el Proyecto de Ala Voladora Northrop YB-49 de 1947 con ocho motores turbojet Allison/General Electric J35-A5 de 4.000 lbf (17kN) cada uno y el equipo del Proyecto Northrop Boeing ATB de 1981 que creó el Northrop Grumman B-2,) podrían ser retomadas, ya en pleno siglo XXI, con una tecnología muy avanzada, materiales mucho mejores, conocimientos bastante más profundos sobre aerodinámica, motores a reacción de nivel muy superior y menor consumo de combustible, etc.
La superficie aerodinámica ancha del YB-49 no pudo ser optimizada para su rendimiento a alta velocidad, por razones técnicas, entre ellas la imposibilidad de controlarlo convenientemente, debido a la ausencia de tecnología fly-and-wire durante la segunda mitad de los años cuarenta y la necesidad de plantas motrices más potentes.
Pero una adecuada configuración de los motores a reacción sobre la parte alta trasera de un ala voladora ultramoderna construida desde cero para transporte supersónico de pasajeros podría dar sus frutos, siendo posible la obtención de 1.88 Mach (2.000 km/h), es decir, una velocidad casi tres veces mayor que la del Northrop YB-49 y el doble que la del del Northrop Grumman B-2, junto con una autonomía máxima de vuelo de 16.500 km (muy superior a los 11.100 km de máximo radio de acción del B-2), mejorando también los 14.800 km de máxima autonomía de vuelo del Boeing 747-8I y los 15.400 del Airbus A380-800.
En este sentido, la profunda investigación realizada por la NASA desde 2007 con las dos alas voladoras experimentales no tripuladas Boeing X-48B a escala 8.5% con tres pequeños motores turbojet ubicados en la zona alta trasera, fabricadas con materiales compuestos bajo la dirección del ingeniero jefe Norman Princen, y caracterizadas por su configuración variante de avión de fuselaje integrado fusionador de elementos de las aeronaves tradicionales y de las más ultramodernas alas volantes (con lo que se obtiene una muy superior eficiencia sustentadora y una superficie interna utilizable mucho mayor, además de poder aumentar al doble el número de pasajeros sin incrementar el tamaño) podría ser la etapa previa al futuro diseño y fabricación de aeronaves comerciales de pasajeros y carga. Con forma de alas volantes sin fuselaje, capaces de llevar entre 600 y 1000 pasajeros o bien mercancías con una eficiencia mucho mayor que con los perfiles de aeronaves standard, un mucho mayor ahorro de combustible, radio de acción más extenso, superior fiabilidad y ciclos de vida operativa más prolongados que los de aeronaves de referencia actuales como el Boeing 747-8I, Boeing 747-8F, Boeing 787 Dreamliner, Airbus A380, Airbus A340-600, Airbus A350XWB, etc, con la posibilidad añadida de reducir el ruido, tal y como ha demostrado el también experimental prototipo de ala voladora a escala del 3% Boeing X-48C, versión modificada bimotor del X-48B.
No obstante, antes de ello, es muy probable que vean la luz futuros aviones a reacción de pasajeros con fuselaje sin ventanas (windowless jet concepts), algunos de cuyos prototipos se hallan en fase avanzada, dotados con cámaras acopladas a las alas y el fuselaje y que permitirían a los viajeros (mediante pantallas electrónicas digitales de visualización OLED de alta resolución y bajo consumo energético instaladas por toda la cabina de pasajeros) contemplar el paisaje exterior en tiempo real y formato panorámico de 360º mientras están volando.
Dicha ausencia de ventanas supondría en la práctica varias trascendentales ventajas: la reducción de la anchura del fuselaje, la disminución del peso y un notable ahorro en el consumo de combustible. No en vano, las aeronaves de carga como el Boeing 747-400 CF carecen de ventanas, ya que aproximadamente por cada reducción del 1% en peso hay un 0.75% de ahorro en combustible.
Pero el Boeing 747 Jumbo en sus diferentes versiones ha soportado el paso del tiempo durante 45 años, plenamente operativo tanto como avión de pasajeros como carguero por toda la geografía mundial, con el 747-400 y el 747-400ER como principales cúspides evolutivas derivadas del concepto original Boeing 747 que voló comercialmente por vez primera el 22 de Enero de 1970, y durante todo ese tiempo, ha transportado aproximadamente la mitad del flete aéreo mundial.
Y aunque los nuevos Boeing 747-8I y 747-8F mantienen la arquitectura básica del avión 747 Jumbo primigenio y pueden ser considerados actualizaciones muy avanzadas derivadas de la versión 747-400, creo que aun no siendo modelos revolucionarios, sus grandes mejoras anteriormente mencionadas en diferentes aspectos, (sobre todo en los mucho mejores, más potentes y fiables motores GEnx-2B67, las tecnologías mucho más innovadoras – bastantes de las cuales son compartidas por el 787 Dreamliner-, los raked wingtips – puntas alares orientadas hacia atrás – inspiradas en los 787, 777-300ER y 777-200LR y que sustituyen a los winglets – puntas alares orientadas hacia arriba – del 747-400 (lo cual produce una disminución tanto de los torbellinos de punta de plano en los bordes alares laterales como de la resistencia aerodinámica y turbulencias de estela, así como la subsiguiente mejora de la eficiencia en el uso del combustible), sus superiores planos aerodinámicos, su muy mejorada reducción de ruido, los cualitativamente superiores materiales de la estructura, la iluminación LED estado del arte, el diseño interior tremendamente confortable heredado del 787 Dreamliner, y muchos otros rasgos) les convierten en una clase aparte en sí mismos, claramente pertenecientes a la siguiente generación de aeronaves de pasajeros con motores a reacción y fuselaje ancho, representadas tanto por ambos modelos de Boeing 747-8 como por el A380, si bien el 747-8 mantiene intacto el concepto invariable que hizo al 747 Jumbo de Joe Sutter tener un enorme éxito durante más de cuarenta años: su asombrosa versatilidad y rendimiento tanto como aeronave de pasajeros como de transporte de mercancías, algo que podría ser un factor clave para las ventas durante los próximos años, con una filosofía en gran medida intacta.
Los Boeing 747-400 Jumbos de BRITISH AIRWAYS
British Airways fue el último principal operador mundial del Boeing 747-400 Jumbo como aviones de pasajeros,
Boeing 747-400 Jumbo de British Airways en el aeropuerto de Heathrow (Londres) dos horas antes de su despegue hacia el aeropuerto John Fitzgerald Kennedy de Nueva York. 3 de Enero de 2013. Con una flota de 53 aeronaves que realizaron muchas rutas distintas, incluyendo la extensamente utilizada Londres-Nueva York.
Tarjeta de seguridad a bordo fotografiada en posición vertical dentro de un Boeing 747-400 Jumbo de Bristish Airways durante la ruta Londres-Nueva York. © José Manuel Serrano Esparza
Equipados con cuatro
motores Rolls-Royce RB211-524H, fueron capaces de alcanzar una velocidad máxima de 988 km/h con excelentes niveles de rendimiento, comodidad y seguridad para los pasajeros y tripulación, además de ofrecer la posibilidad de elegir entre cuatro categorías de asientos: World Traveller, World Traveller Plus, Club World y Primera Clase.
Área de pasajeros dentro de un Boeing 747-400 Jumbo el 3 de Enero de 2013, sobrevolando el Océano Atlántico durante el vuelo entre Londres y Nueva York. © José Manuel Serrano Esparza.
Pantalla de asiento de pasajero indicando que el Boeing 747-400 de British Airways se está aproximando a Nueva York tras un vuelo de siete horas desde Londres cruzando el Océano Atlántico. © José Manuel Serrano Esparza
Estos 747-400 eran modelos muy modernizados, llevaban un sofisticado sistema de audio y video en cada asiento, disponían de muy amplio espacio interno, incorporaban importantes mejoras aerodinámicas, nueva aviónica, una cabina de vuelo estado del arte y fueron fruto de 46 años de experiencia desde 1968, año en que BOAC (que se fusionó con BEA a través de un Acta del Parlamento Británico de 1971, lo cual produjo el nacimiento de hecho de British Airways el 31 de Marzo de 1974) construyó el
nuevo y enorme hangar del aeropuerto de Heathrow diseñado para el mantenimiento de los primeros Boeing 747-100 Jumbos que entraron en servicio en 1970, con capacidad para 350 pasajeros.
Año 2023, Epilogo a un avión icónico y operativo durante 35 años
A partir del año 2014, la mayoría de líneas aéreas importantes dejaron de utilizar sus Boeing 747-400 de pasajeros, relativamente caros de operar, en favor de bimotores de fuselaje ancho y largo alcance, con mucha mayor eficiencia de combustible y tecnología digital notablemente más avanzada, tales como el Boeing 777, Boeing 777 Dreamliner, Airbus A350 y Airbus A330.
Factor clave en el final del Boeing 747-400 Jumbo fue el anuncio en 2015 por Delta Airlines de que aceleraría la retirada de sus 747-400, al ser imposible llenarlos de pasajeros sin ofrecer grandes descuentos que habrían reducido en gran medida la rentabilidad operativa, y además, los gastos de mantenimiento de una aeronave de cuatro motores eran cada vez mayores.
A partir de ese momento, las demás aerolíneas importantes decidieron hacer lo mismo, y la mayoría de ellas (excepto EVA Air, Qantas, Virgin Atlantic y United Airlines, que mantuvieron operativos Boeing 747-400 de pasajeros hasta 2017) adoptaron soluciones temporales como la conversión de 747-400s de pasajeros a aeronaves de carga, pero dicha transformación precisaba una notable inversión, por lo que la mayoría de 747-400 de pasajeros fueron retirados del servicio antes del 2017.
Por su parte, el último vuelo de un Boeing 747-400 de United Airlines tuvo lugar el 7 de noviembre de 2017, mientras que el último 747-400 de Delta Airlines fue en diciembre de 2017.
Qantas retiró sus últimos aviones de carga 747-400 y 747-400ER en diciembre de 2020.
Por su parte, KLM retiró sus últimos 747-400 en 2021, que fueron sustituidos por Boeing 777-300ER, Boeing 787-10 Dreamliner y Airbus A350-900.
China Airlines retiró su último 747-400 en febrero de 2021.
Virgin Atlantic retiró su flota de 747-400 ce carga en mayo de 2020.
British Airways fue el último operador de Boeing 747-400, sobre todo en labores de carga, y a partir de principios de 2023 sustituyó sus 747-400 con Airbus A350-1000, mientras que Lufthansa retirará sus últimos 747-400 en 2025 (sustituyéndolos por Boeing 777 y Boeing 747-8i).
En septiembre de 2021 sólo había 42 747-400 de pasajeros operativos en el mundo y 2023 significó la práctica desaparición del Boeing 747-400 de pasajeros, con sólo algunos operativos como aeronaves de carga.
Así pues, la evolución tecnológica constante hacia aviones bimotores con gran radio de acción y gran eficiencia energética, así como la paulatina llegada de nuevas aeronaves ultramodernas impulsadas por hidrógeno, energía solar, energía eléctrica, etc, así como los diseños vanguardistas de ala integrada como el Airbus Maveric, han hecho que a efectos prácticos el Boeing 747-400 Jumbo sea hoy por hoy parte del pasado.
Pero no es menos cierto que figurará siempre por méritos propios como una de las aeronaves más importantes y bellas de la Historia de la Aviación
