Texto y Fotos : José Manuel Serrano Esparza / Aviación Digital.- En este sentido, fue decisiva la aportación del eminente ingeniero inglés Stanley Hooker, que optimizó el sobrealimentador del Spitfire con ideas muy innovadoras que introdujo en el motor Rolls-Royce Merlin 45 de 1515 CV en el Spitfire MkV en octubre de 1940, mejorando la potencia en aproximadamente un 30%.
c) Un año más tarde, en 1942, Stanley Hooker se superó a sí mismo y creó el motor en línea Rolls-Royce Merlin XX con zona delantera muy pequeña, dotado con un mucho más eficaz sobrealimentador de dos etapas y dos velocidades, tecnológicamente muy avanzado para su época y que mejoró muchísimo las prestaciones del Spitfire a gran altura, consiguiendo alcanzar los 1260 CV de potencia a 12.250 pies usando la marcha baja del sobrealimentador y 1175 CV a 21.000 pies utilizando la marcha alta, todo ello en simbiosis con un carburador S.U más grande de gama alta que reducía el efecto de inclinación en el nivel de combustible.
Es decir, este nuevo sobrealimentador de dos etapas y dos velocidades (una para baja altura y otra para cotas muy elevadas) acoplado por vez primera al Spitfire Mk IX en julio de 1942, dotado con intercooler (radiador cuya misión es enfriar el aire comprimido por el sobrealimentador en un motor de combustión interna), significó en la práctica para el Spitfire un gran aumento de potencia, tanto a cotas bajas como muy altas, ya que la sinergia entre las dos etapas y el intercooler aumentó muchísimo la eficiencia de dicho sobrealimentador.
Un significativo porcentaje de mujeres con muy alta cualificación técnica y mecánica trabajaron en la fabricación de motores Rolls-Royce Merlin para los Spitfire durante toda la Segunda Guerra Mundial, tal y como se aprecia en esta imagen de una fábrica inglesa en 1942. © Imperial War Museum.
d) Al realizarse pocos cambios importantes de diseño en los motores Rolls-Royce Merlin durante años, fue posible desarrollar herramientas y métodos de producción muy por delante de los encontrados habitualmente en la industria aeronáutica de aquella época, en especial con respecto al diseño, fabricación y mecanizado de cigüeñales, árboles de levas, camisas de cilindros y bielas.
e) La fiabilidad a plena potencia de los motores Rolls-Royce Merlin era muy difícil de superar.
Además, las aportaciones en esta faceta de Arthur Hubbra (diseñador de muchos de los motores Rolls-Royce Merlin) y el ingeniero de desarrollo de vuelo Alfred Cyril Lovesey fueron fundamentales, ya que tras el fallecimiento de R. J. Mitchell en 1937 y tomar las riendas como jefe principal de desarrollo del Spitfire el diseñador de aviones Joseph Smith, jugaron un papel decisivo en aumentar al doble de modo simultáneo la potencia y fiablidad de los motores Rolls-Royce Merlin entre 1938 y 1945.
f) La versatilidad del motor Rolls-Royce Merlin fue muy relevante, hasta el punto de que se instaló no sólo en las distintas versiones del Spitfire, sino también en otros muchos aviones de todo tipo : los cazas Hawker Hurricane y P-51 Mustang, los bombarderos Avro Lancaster, De Havilland Mosquito, Handley Page Halifax, etc.
g) El motor Rolls-Royce Merlin se benefició, especialmente en su fase inicial de desarrollo,
del inmenso know-how británico adquirido durante la primera mitad de los años treinta con motores de gran cilindrada para coches de carreras, cuyas plantas motrices habían llevado al límite, a veces incluso instalándoles propulsores de aviación, como en el Napier-Railton Special de 1933, con dos toneladas de peso, equipado con el motor de aviación Napier-Lyon XIA de 24 litros y 12 cilindros, generador de 530 CV de fuerza a 2350 rpm y capaz de alcanzar los 278 km/h.
h) La fabricación bajo licencia en Estados Unidos de 55.000 unidades del motor Rolls-Royce Merlin británico por la empresa norteamericana Packard,
Motor Packard V-1650-7 V12 de 1.500 CV, refrigerado por líquido y peso de 744 kilos. Es un motor Rolls-Royce Merlin construido bajo licencia en Estados Unidos.
Anuncio publicitario del motor Rolls-Royce Merlin en la revista oficial de la empresa norteamericana Packard Motor Car Company de 1940, donde se informa de que dicho tipo de motor (denominado Packard V-1650-1 V12 de 1.400 CV) está siendo ya construido bajo licencia en Estados Unidos en la fábrica de Detroit y y acoplado al caza Curtiss P-40F Warhawk.
con gran experiencia en producción en masa, fue muy beneficiosa para la empresa británica,
Mecánicos de la Packard Motor Car Company en 1943 poniendo a punto un motor Packard V-1650-7 V12 (basado en el Rolls-Royce Merlin 60 y construido bajo licencia) en la fábrica de Detroit (Estados Unidos) para ser acoplado a cazas P-51 Mustang, porque ayudó enormemente a difundir su concepto de motor y a que se instalara también en algunos aviones de combate estadounidenses, como el North American P-51 Mustang.
i) A partir de mediados de 1940, los Spitfire empezaron a utilizar una gasolina de 100 octanos importada de Estados Unidos y creada por Eugene Houdry, químico de la empresa Sun Oil Company, en vez de la gasolina de 87 octanos que se había utilizado anteriormente, con lo que la velocidad máxima del Spitfire aumentó en 40 km / h a nivel del mar y en 55 km/h a 10.000 pies.
LA BATALLA DE INGLATERRA (10 DE JULIO-31 DE OCTUBRE de 1940) : LA RAF Y EL SPITFIRE CONSIGUEN UNA HISTÓRICA VICTORIA
Lo primero que hay que destacar es que aunque el Spitfire se llevó la mayor parte de la fama con respecto a la victoria inglesa en la Batalla de Inglaterra, el Hawker Hurricane fue todavía más importante durante los tres meses y medio que duró, porque fue el caza que resistió en mayor medida las acometidas de la Luftwaffe, ya que era mucho más numeroso que los Spitfire.
Además, fueron cazas Hurricanes los aparatos que abatieron aproximadamente el 50% del total de aviones alemanes derribados durante la Batalla de Inglaterra, destacando especialmente en el derribo de bombarderos alemanes, faceta en la que fueron superiores al Spitfire.
Spitfire LF Mk.V » City of Winnipeg » con motor Rolls-Royce Merlin 45 de 1440 CV, sobrealimentador de dos velocidades y dos etapas, alas recortadas y optimizado para misiones a baja altura, despegando del aeropuerto de Farnborough (Inglaterra) en 2004. Perteneciente a la Fighter Collection desde 1993, este bellísimo Spitfire consiguió derribar nueve aviones alemanes durante la Segunda Guerra Mundial. Apareció además en la película La Batalla de Inglaterra (1969). © jmse
No obstante, el Spitfire fue con diferencia el mejor caza británico durante dicha batalla aérea y su rendimiento frente a los cazas alemanes Messerschmitt Bf-109 fue superior al del Hurricane.
Por otra parte, el Spitfire aventajaba al Hurricane en incomparable belleza de líneas,
superior velocidad máxima, mayor maniobrabilidad, podía trepar con más rapidez, los controles eran más sensibles y sufrió un menor porcentaje de derribos a manos de los pilotos alemanes, frente a los que se batió con gran éxito, consolidándose como el caza de superioridad aérea por excelencia durante la Batalla de Inglaterra.
En 1940, tras la conquista por parte de la Alemania nazi de gran parte del continente europeo y cuando faltaba todavía un año para la entrada en la Segunda Guerra Mundial de Estados Unidos y la URSS, Hítler planeo la Operación León Marino, cuyo objetivo era conquistar Gran Bretaña mediante una serie de asaltos anfibios en distintas zonas de la costa inglesa, en coordinación con fuerzas paracaidistas Fallschirmjäger que tomarían la zona de Dover y algunas otras más al interior.
Pero para poder invadir Inglaterra, Hítler necesitaba dominar el espacio aéreo alrededor de las playas en las que se realizaría el desembarco de tropas alemanas, porque la Royal Navy era mucho más fuerte que la Kriegsmarine alemana y la RAF atacaría a los buques de desembarco germanos.
Así pues, el alto mando alemán decidió intentar aniquilar a la Fuerza Aérea Británica en el menor tiempo posible, para lo cual Hermann Göring (jefe de la Luftwaffe) lanzó contra Inglaterra a partir del 10 de julio de 1940 una enorme fuerza aérea de 2.550 aviones, integrada por la Lufflotte 2 (situada en Holanda), la Luftflotte 3 (al oeste del Sena) y la Lufflotte 5 (con base en Noruega).
Frente a este ataque masivo de la Luftwaffe,
Inglaterra estaba sola y en clara inferioridad, tanto numérica (1.963 aviones propios frente a 2550 aviones alemanes) como con respecto a calidad de pilotos, ya que muchos de los pilotos de caza de la Luftwaffe tenían gran experiencia en combate y habían participado anteriormente en la Guerra Civil Española, la Campaña de Polonia, la Campaña de Francia y la Campaña de Holanda, destacando entre ellos ases alemanes ya famosos como Adolf Galland, Werner Mölders, Hans-Joachim Marseille, Helmut Wick, Günther Rall, Ulrich Steinhilper y otros.
Es decir, Inglaterra luchaba por su supervivencia y así se lo hizo saber a toda la población británica el primer ministro inglés Winston Churchill al principio de la Batalla de Inglaterra durante varios discursos a través de radio.
Los pilotos de caza ingleses se esforzaron al máximo, los de Hurricane dedicados especialmente a derribar bombarderos alemanes Heinkel 111 y los Spitfire entregados a la labor de abatir cazas alemanes Messerschmitt Bf-109.
Fue una contienda durísima en la que los pilotos británicos,
Spitfire LF Mk IX con motor Rolls-Royce Merlin 63 de 1700 CV, equipado con dos cañones Hispano-Suiza de 20 mm y cuatro ametralladoras Browning 7,7 mm. Lleva la bandera de Checoslovaquia. 90 pilotos checoslovacos y 145 de Polonia participaron en la Batalla de Inglaterra, checos y polacos de Spitfire y Hurricane consiguieron destruir nada menos que 1014 de los 1380 bombarderos alemanes.
Ésto fue algo impresionante y que demuestra la determinación y enorme valor de los pilotos ingleses, que luchaban por su país.
Pero más increíble todavía es que pese a que muchos de ellos tuvieron que luchar a los mandos de sus aviones con tan sólo unas 20 horas de vuelo previas (tras morir un significativo porcentaje de los mejores pilotos ingleses durante el primer mes de la batalla) enfrentados a pilotos de caza de mayor calidad y experiencia, la RAF perdió un total de 1250 aviones de combate (entre ellos 230 cazas Spitfire) durante la Batalla de Inglaterra, mientras que la Luftwaffer perdió 1887 aparatos (entre ellos 650 Messerschmitt Bf-109 y 223 Messerschmitt Bf-110).
Los Spitfire derribaron un total de 529 aviones alemanes (la mayoría de ellos Messerschmitt Bf-109), algo especialmente meritorio, porque los Messerschmitt Bf-109, dotados con inyección de combustible en sus motores, podían trepar más rápido y lanzarse en picados pronunciados, algo fuera del alcance de los Spitfire, cuyos motores Rolls-Royce Merlin utilizaban carburadores, pero que a su vez eran ligeramente más rápidos y superiores en radio de giro al caza alemán.
Y durante la Batalla de Inglaterra, en la que murieron 544 pilotos ingleses y 2.500 alemanes, sólo fueron derribados 230 Spitfires.
Fue sin ninguna duda una gran hazaña, en la que brillaron con luz propia los pilotos de Spitfire y Hurricanes de distintos escuadrones, en sinergia con el muy eficaz uso del rádar (invento revolucionario que permitó al Fighter Command detectar a los aviones alemanes atacantes a una distancia de 128 km), que fue otro factor clave en la victoria británica.
