Texto y Fotos : José Manuel Serrano Esparza / Aviación Digital
José Manuel Serrano Esparza / Aviación Digital, Sp. No podría ser de otra manera, ya que ambos son diseños mucho más modernos que el Boeing 747-400 Jumbo y poseen una mejor tecnología y aerodinámica, así como los más modernos avances en aviónica, electrónica y materiales disponibles en la industria de la aviación civil.
Por ejemplo, las alas del 747-8I han experimentado una revisión total de diseño, siendo más gruesas y profundas, con una aerodinámica recalculada, de tal manera que tanto los momentos de flexión y la distribución de la presión son diferentes, y la célula contiene un porcentaje de plástico de altas prestaciones reforzado con fibra de carbono, lo cual junto con la introducción de tecnología fly-by-wire para la mayoría de los controles laterales, genera una reducción del peso.
Y además, sus cuatro motores GEnx-2B67 de última generación incorporan las tecnologías más avanzadas, incluyendo álabes y ventiladores fabricados con materiales compuestos, junto con una innovadora turbina más eficaz que los motores a los que sustituye, todo ello con el beneficio añadido de un espacio interior que destaca por su nueva arquitectura curvada y elevada que aporta a los pasajeros una mayor comodidad. Sin olvidar la tecnología de estado sólido de iluminación LED incorporada, que obtiene luz ambiental interior y transiciones lumínicas suaves encaminadas a conseguir un vuelo más tranquilo, además de ayudar a mejorar la fiabilidad y los costes de mantenimiento.
Por su parte, el Airbus A380 (que en 2007 batió al 747-400 Jumbo como aeronave para transporte de personas más grande del mundo) es hoy por hoy el otro principal factor impulsor en el ámbito de los aviones de pasajeros de enormes dimensiones y fuselaje ancho, con su arquitectura IMA (utilizada por vez primera en aparatos de combate como el F-35 Lightning, F-22 Raptor y Dassault Rafale) y otros muchos avances.
Pero en mi opinión, el 747-400 y el 747-400ER (tanto en sus versiones de pasajeros como de carga) han sido las dos actualizaciones más importantes derivadas del Boeing 747 Jumbo original creado por el equipo de 4.500 especialistas bajo la dirección del ingeniero jefe Joe Sutter a finales de los años sesenta y presentado al mundo el 30 de Septiembre de 1968.
Aunque ya han comenzado a ser sustituidos por el Boeing 747-8I y el Airbus A380 y probablemente no estarán en servicio después de 2020, creo que el Boeing 747-400 y la versión 747-400 ER (este último incorpora un interior mejorado al estilo del Boeing 777 y es el Boeing 747 Jumbo más avanzado fabricado hasta la aparición del 747-8) seguirá teniendo ventajas en algunos aspectos muy importantes:
a) La velocidad: una velocidad máxima de 988 km/h (la misma que el 747-8I) y una velocidad máxima de crucero de 939 km/h (un poco más que la velocidad de crucero de 917 km/h del 747-8I) es algo verdaderamente admirable y relevante en viajes de diez o más horas en trayectos de entre 11.000 y 15.000 km, y superior a la velocidad máxima de 955 km/h y 900 km/h de velocidad de crucero del Airbus A380.
Gracias a sus alas en flecha con ángulo de 37.5º, es capaz de lograr una velocidad de crucero entre Mach 0.84 y Mach 0.88, dependiendo de la variante, lo cual le convierte en el avión de pasajeros y de carga más rápido existente, y el mencionado ángulo de las alas le permite poder entrar en los hangares disponibles.
b) La demostrada fiabilidad del 99% del 747-400 y el 747-400 ER en viajes muy largos. Es uno de los modelos cumbre de la Historia de la Aviación. Su récord de seguridad sigue siendo la referencia y será muy difícil de batir en el futuro, tal como demuestra el ejemplo del Boeing 747-400 » City of Canberra » de Qantas, que estuvo en servicio durante 25 años, realizando nada menos que 20.000 vuelos (con un total de 85 millones de kilómetros, equivalentes a 110 viajes de ida y vuelta a la Luna) y transportando a 10 millones de pasajeros entre Agosto de 1989 y Enero de 2015, teniendo lugar su vuelo de retirada el 8 de Marzo de 2015 entre el aeropuerto de Sidney y el aeropuerto regional de Illawarra, cerca de Wollowong, Nueva Gales del Sur (Australia).
Destaca además el hecho de que esta aeronave posee todavía el récord mundial de máxima distancia alcanzada en un vuelo comercial de pasajeros, que logró el 17 de Agosto de 1989 al realizar el trayecto Londres-Sydney sin escala alguna en 20 horas, 9 minutos y 5 segundos.
c) Los niveles de comodidad y seguridad. La inmensa mayoría de personas que han tenido alguna vez el placer de volar dentro de un 747-400 o 747-400 ER le consideran su avión favorito. Tal es su encanto, su elegancia, la amplitud de sus dos pasillos, y sobre todo el confort de vuelo experimentado.
Es una de las aeronaves más importantes y legendarias jamás fabricada, probablemente con la mayor seguridad de vuelo conseguida hasta la fecha con un avión de tamaño tan grande.
d) Una flexibilidad sin rival para operar en rutas de alcance corto, medio y largo.
e) Sus superficies de control divididas y sofisticados flaps de tres capas, que minimizan la velocidad durante los aterrizajes, siendo así posible realizarlos en pistas normales.
f) La total intercambiabilidad de motor Rolls-Royce RB211-524H-T entre los Boeing 747-400 y 747-400 ER con los Boeing 767-300 y 767-300 ER (como tercera planta motriz elegible para los dos últimos, junto con el General Electric CF6 y el Pratt & Whitney PW400).
g) Elevada similitud con los Boeing 747-8I y 747-8F respecto a la ventaja económica que supone compartir un entrenamiento de vuelo similar así como abundantes piezas intercambiables.
El Boeing 747-400 Jumbo es probablemente el avión de pasajeros más reconocible del mundo, con su característica forma ensanchada en la parte delantera del fuselaje, que alberga tanto la cabina de vuelo como la cubierta superior de pasajeros, con tres posibles opciones de motor: el General Electric CF&-80C2, el Pratt & Whitney PW4062 y el Rolls-Royce RB211-524G/H-T.
Desde un punto de vista histórico, el motor Rolls-Royce RB211-524G/H-T es muy importante, ya que la estripe RB211 (cuyo diseño comenzó en 1968 bajo la dirección del ingeniero jefe John Coplin, que se esforzó por crear un motor a reacción que utilizara materiales compuestos).
Fue desarrollado originalmente para el Lockheed L-1011 Tristar que entró en servicio en 1972, pero es un turbofan muy complejo, por lo que desde finales de 1971, Stanley Hooker como director técnico al mando de un equipo muy experimentado formado por científicos y mecánicos de Bristish Airways retirados, consiguió resolver los problemas del RB211-22 y realizó con él una excelente puesta a punto y ajuste de rendimiento, con actualizaciones constantes durante muchos años que produjeron versiones cada vez mejores que aportaron un mayor empuje, hasta que en 1980 alcanzó la cifra de 53.000 lbf (240kN) con el motor RB211-524, mucho mejor que el Pratt & Whitney JT9 desde el punto de vista del rendimiento y la eficiencia energética.
Y tras el fallecimiento de Stanley Hooker en 1984, su equipo siguió completando el trabajo, luchando por aumentar el empuje todavía más, lo cual tuvo como resultado la creación en 1988 de los motores RB211-524G de 58.000 lbf 260 kN y RB211-524H de 60.600 lbf (que incorporaban FADEC) para el Boeing 747-400 Jumbo, con el RB211-524H siendo suministrado también a partir de Febrero de 1990 como tercera opción de planta motriz para el Boeing 767-300.
Y cuando todo el mundo pensaba que el Rolls-Royce RB211 había alcanzado su máximo potencial y estaba claro que los motores Trent serían el futuro, el Equipo de Stanley Hooker se las arregló para crear dos nuevas versiones de rendimiento optimizado y actualizaciones estado del arte que agregaron el sistema mejorado HP del Trent 700 a los RB211-524G y RB211-524H, lo cual dió origen en 1993 a los más ligeros motores Rolls-Royce RB211-524G-T de 56.000 lbf y Rolls-Royce RB211-524H-T de 59.500 lbf, dos auténticas obras maestras caracterizadas por su gran fiabilidad, eficiencia energética muy mejorada y emisiones de CO2 reducidas, que se adecuaban tanto al 747-400 como al 747-ER y 767-300.
Tal y como ha expresado con frecuencia Joe Sutter, el diseño básico del 747 era válido en 1968 y sigue siéndolo hoy en día, con el requisito esencial de ser un excelente avión de transporte de pasajeros a largas distancias y al mismo tiempo una aeronave de carga de primer nivel, de tal manera que por una parte el Jumbo se convirtió en el referente de los aviones de pasajeros de gran tamaño durante más de cuarenta años y a la vez fue el modelo de aeronave que hizo del mercado del transporte aéreo de mercancías lo que es hoy en día.
Por nombrar sólo un ejemplo, el operador de alquiler de aeronaves con tripulación Air Atlanta, que ha volado más de 70 líneas aéreas, ha estado utilizando con éxito cuatro Boeing 747-200 y tres Boeing 747-400F como aviones de carga, al tiempo que ha usado de modo simultáneo un Boeing 747-300 y nueve Boeing 747-400 como aeronaves de pasajeros, consiguiendo incluso desarrollar dos rutas largas para la compañía Virgin. Una de ellas con un Boeing 747-200 que unía Manchester con Londres y otra que conectaba el aeropuerto londinese de Gatwick con Orlando, habiendo volado también dos 747-200 para Malaysia Airlines desde finales de 2003, y la empresa presidida por Hannes Hilmarsson (operadora ACMI – aviones, tripulación, mantenimiento y seguros- líder a nivel mundial) puede ofrecer sus servicios tras un corto plazo de preaviso, con soluciones a medida, tanto con aviones de pasajeros como de carga, en cualquier lugar de la Tierra, hasta tal punto que son capaces de transformar un 747-200 o 747-400 en jet ejecutivo con capacidad para cien asientos de cuero: Tal es la enorme versatilidad operacional del Concepto 747 Jumbo.
Esto permitió la puesta en práctica integral del concepto de diseño de fuselaje ancho con la arquitectura adecuada, mejorando constantemente las versátiles capacidades de las diferentes versiones del 747, lo cual explica el hecho de que este legendario modelo haya durado tanto, siendo todavía una soberbia opción tanto para el mercado de pasajeros como el de transporte de mercancías, concepto encarnado en el momento presente hasta su máxima expresión por los Boeing 747-8I y el 747-8F (las últimas y más avanzadas versiones del linaje 747 Jumbo), que son más grandes y silenciosos, pudiendo llevar el 747-8I 51 pasajeros más que el 747-400, consumiendo un 16% menos de combustible, emitiendo un 16% menos de CO2 por pasajero e incorporando los últimos adelantos tecnológicos también presentes en el Boeing 787 Dreamliner, con el que comparte – aunque en tamaño mucho mayor – su diseño interior reacondicionado, con una nueva arquitectura curvada y algo inclinada hacia arriba, que aporta a los pasajeros una mayor sensación de espacio y comodidad, y además, tiene mejores materiales en la estructura y motores de quinta generación que dan un mayor empuje y destacan por su impresionante fiabilidad.
Pero la inolvidable visión del majestuoso Boeing 747-400, sus excepcionales cualidades de vuelo que marcaron nuevos standards durante dos décadas, su inconfundible zona ensanchada sobre la parte delantera del fuselaje y muchas otras características referenciales, hicieron que millones de pasajeros confiaran en él con seguridad y le convirtieran en un muy apreciado hito de la Historia de la Aviación,
con una versatilidad y validez de diseño conceptual tan perdurables en el tiempo, que incluso el 12 de Julio de 2012, Boeing entregó un 747-400 CF (Converted Freigter) a Evergreen International Airlines.
Este avión ha experimentado algunas modificaciones que incluyen un nuevo sistema de manejo del flete, revisión completa de los sistemas de la aeronave, instalación integral de la cubierta principal, puerta reforzada de la cubierta principal y una puerta más lateral de acceso a la carga, todo lo cual es realizado por HAECO en sus instalaciones de Xiamen (provincia de Fujian, en la costa este de China), con la ayuda de materiales e ingenieros suministrados por Boeing, con lo que la empresa de McMinniville (Oregón) potencia todavía más el excelente servicio y fiabilidad que ya de por sí proporciona con su flota de nueve 747-2 de carga, sacando provecho del coste operacional más bajo por tonelada y milla del sector aeronáutico, aspecto que ha sido una de las piedras angulares del éxito del Boeing 747 durante cuatro décadas.
Es sólo un ejemplo más de que el 747-400 probablemente seguirá vivo y activo como avión de transporte de mercancías (en este sentido, han sido encomiables las conversiones de Boeings 747 de pasajeros a aviones de carga por parte de HAECO Xiamen, empresa altamente especializada en esta faceta, con tiempos de entrega entre 85 y 90 días, y cuyo primer 747-400 BCF – Boeing Converted Freighter – fue realizado en Octubre de 2005), cumpliendo sus tareas con la muy alta precisión, flexibilidad, seguridad y velocidad que le han hecho famoso,
algo que ha sido inteligentemente utilizado por empresarios como Conrad Kalitta, que fundó su empresa Kalitta Air en Noviembre de 2000 con tres aviones Boeing 747 y se ha expandido hasta alcanzar la cifra de veintidós cargueros 747 (siete 747-400F y quince 747-200F), capaces de ofrecer entregas express de cualquier tipo de carga por todo el mundo, y cuyo último carguero Jumbo, un 747-400ERF, fue comprado en Diciembre de 2011.
Incluso, en Julio de 2011 Lufthansa operaba una flota de treinta 747-400, que continúan volando (configurados con 344 asientos en esquema de tres clases) junto con los dos referentes de la compañía aérea alemana: el Airbus A380 (con 526 asientos también en disposición de tres clases) y el Boeing 747-8I (del cual Lufthansa ha realizado un pedido de 20 unidades, y que serán usados en rutas intercontinentales de larga distancia, configurados con 362 asientos, desde Frankfurt a Washington D.C, Nueva Delhi, Bangalore, Chicago y Los Angeles, y cuyo primer avión tuvo su bautismo aéreo con pasajeros en el vuelo realizado entre Frankfurt y Washington D.C el 1 de Junio de 2012).
De todos modos, creo que los soberbios Boeing 747-8I y Airbus A380 constituyen una categoría aparte en sí mismos y serán los modelos cumbre de aeronaves de pasajeros de gran tamaño y fuselaje ancho antes de la llegada de un nuevo punto de inflexión en la Historia de la Aviación que probablemente tendrá lugar dentro de aproximadamente 15 años, en 2030, con un cambio de paradigma tanto en el diseño como en la forma de los aviones y su rendimiento, que redefinirá el transporte aéreo de pasajeros y mercancías a bordo de grandes aeronaves, gracias a novísimas tecnologías aeronáuticas que están viendo la luz en estos momentos.
