Aviación Digital, Sp.- La posibilidad de que Europa tenga que operar parte de su red aérea con combustible Jet A, habitual en Estados Unidos, ha dejado de ser una hipótesis técnica para convertirse en una medida preventiva sobre la mesa regulatoria.
EASA trabaja en directrices para ampliar las opciones de combustible
La Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea (EASA, por sus siglas en inglés) está preparando recomendaciones que permitirían a las aerolíneas utilizar Jet A como alternativa al Jet A-1, el queroseno de aviación estándar en Europa, en caso de que la presión sobre el suministro derive en escasez física. La información fue confirmada por EASA a RIA Novosti, según el despacho difundido por Bernama, aunque por ahora no existe un calendario público para la publicación de esas recomendaciones.
Según la misma comunicación recogida por Bernama, EASA considera que la mayoría de las aeronaves registradas en la Unión Europea ya están certificadas para operar con ambos combustibles y que las mezclas entre Jet A y Jet A-1 ya se producen de facto en operaciones transatlánticas procedentes de Estados Unidos.
Jet A frente a Jet A-1: la diferencia crítica está en el punto de congelación
El Jet A y el Jet A-1 son combustibles de aviación de tipo queroseno, pero no son idénticos desde el punto de vista operacional. La principal diferencia técnica está en el punto máximo de congelación: el Jet A debe mantenerse operativo hasta -40 °C, mientras que el Jet A-1 exige un umbral más bajo, de -47 °C. ExxonMobil identifica esta diferencia como una de las claves entre ambos productos; Shell también recoge el requisito de -47 °C para Jet A-1 bajo especificaciones europeas e internacionales.
Esa brecha de 7 °C no es menor en planificación de vuelo. En rutas de largo radio, altitudes elevadas o trayectorias polares, la temperatura del combustible puede acercarse a márgenes críticos, por lo que el Jet A-1 ofrece mayor protección frente a escenarios de baja temperatura. En cambio, para una parte sustancial de las operaciones europeas de corto y medio radio, el uso de Jet A podría ser técnicamente viable siempre que se respeten las limitaciones de manual de vuelo, certificación de motor y célula, procedimientos de abastecimiento y planificación meteorológica.
La futura guía de EASA, si se publica, tendría que aportar criterios sobre trazabilidad, mezcla, compatibilidad documental, responsabilidad del operador, gestión de riesgo en rutas frías y coordinación con proveedores de combustible, operadores aeroportuarios y autoridades nacionales de aviación civil.
Ormuz acelera la planificación de contingencia en Europa
El contexto operativo es el deterioro de los flujos energéticos asociados al estrecho de Ormuz. La Comisión Europea ha señalado que, aunque no había escasez real en el momento de las últimas declaraciones públicas, un bloqueo prolongado tendría consecuencias graves para Europa y la economía global. El comisario europeo de Transportes, Apostolos Tzitzikostas, indicó el 21 de abril que no existían escaseces “a día de hoy”, pero advirtió de que un bloqueo sostenido sería “catastrófico”.
La Unión Europea estudia medidas como importar más combustible de aviación desde Estados Unidos, reforzar la vigilancia de existencias y coordinar orientaciones sobre slots aeroportuarios, derechos de pasajeros y obligaciones de servicio público si la escasez llegara a afectar la programación de vuelos. Reuters informó también de que Bruselas prepara un paquete más amplio de respuesta energética, con mapeo de distribución de combustible, capacidad de refino y posibles requisitos adicionales de reservas para combustible de aviación.
Aerolíneas y aeropuertos piden reglas claras antes del verano
La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) advirtió el 17 de abril que Europa podría empezar a ver cancelaciones por falta de combustible hacia finales de mayo si no se estabiliza el suministro. Su director general, Willie Walsh, pidió planes coordinados y bien comunicados, incluyendo posibles medidas de alivio en slots si fuera necesario racionar combustible.
Por su parte, ACI Europe, la rama europea del Airports Council International, ha apoyado el plan de la Comisión para responder a la crisis energética y subrayó que, en el momento de su comunicado, ningún aeropuerto europeo sufría escasez de combustible y las operaciones continuaban con normalidad. No obstante, su director general, Olivier Jankovec, defendió la necesidad de mitigar el riesgo ante la incertidumbre sobre la reapertura segura y estable del paso por Ormuz.
El impacto potencial no sería homogéneo. Los grandes hubs suelen contar con mayor capacidad logística, contratos diversificados y acceso prioritario a suministro; los aeropuertos regionales o periféricos pueden ser más vulnerables si las restricciones se prolongan. Para las aerolíneas, el riesgo no se limita al precio: afecta a programación, rotaciones, reservas de combustible, repostaje en destino, rutas alternas y cumplimiento de obligaciones con pasajeros.
Impacto técnico: certificación, MRO y planificación de vuelo
Para el sector profesional, el uso de Jet A en Europa no sería simplemente una sustitución comercial. Implica revisar certificados de tipo, documentación del fabricante, aprobaciones de motor, procedimientos de MRO, mantenimiento, reparación y overhaul, y políticas internas de gestión de combustible.
Los departamentos de operaciones tendrían que evaluar rutas con temperaturas extremas, altitud de crucero, tiempos de exposición al frío, alternativos y márgenes de combustible. También podrían surgir necesidades adicionales de formación para despachadores, tripulaciones técnicas y personal de rampa, especialmente en aeropuertos donde el Jet A no sea habitual.
La clave regulatoria será que EASA no rebaje estándares de seguridad, sino que establezca bajo qué condiciones el Jet A puede ser aceptable. La diferencia de congelación obliga a descartar una lectura simplista: el Jet A puede ser adecuado para muchas rutas, pero no necesariamente para todas.
