Former A380 Captain at Emirates
El Airbus 380, aparte de ser el avión comercial más grande del mundo, también hace (o hacía hasta antes de la pandemia) alguna de las rutas más largas que existen. Yo he hecho algunas de ellas, como Auckland (Nueva Zelanda) – Dubai, con un tiempo de vuelo de unas 17 horas y 30 minutos, u otra que no es tan larga, pero que se le aproxima mucho, que es Dubai – Los Angeles (EE.UU.), de algo más de 16 horas.
Esta última ruta tiene una particularidad adicional, y es que el vuelo sobrevuela el Polo Norte.
Lo primero que hay que explicar es que el principal motivo por el que se escoge una ruta tan al Norte, es simplemente porque es el camino más corto. Sí, ya sé que a la gente ajena al mundo aeronáutico a veces se le hace complicado visualizar que para volar de un punto a otro que están prácticamente en la misma Latitud (en este caso hay menos de 9 grados de diferencia), haya que desviarse tanto hacia el Norte en vez de volar lo que parecería la línea recta entre ambos puntos, es decir, volando casi paralelos al Ecuador. La razón de este efecto difícil de visualizar se llama Ortodrómica, también conocida como Círculo Máximo. Para no entrar en explicaciones técnicas, solo diremos que la Ortodrómica es el camino más corto entre dos puntos en la superficie terrestre, y solamente es “horizontal”, es decir paralela al Ecuador, si esos dos puntos se encuentran sobre el mismo Ecuador. En cualquier otro caso tendrá un ángulo diferente (este tema daría para otro artículo que posiblemente escribiré en otra ocasión).
El hecho de que el vuelo transcurra sobre el Polo Norte tiene algunas consecuencias técnicas a las que hay que prestar atención exclusivamente en este caso, pues no ocurren prácticamente en ninguna otra ruta. Una de ellas es, por ejemplo, que el combustible almacenado en los planos baja tanto su temperatura que puede llegar cerca de su punto de congelación, lo que resultaría extremadamente peligroso, por lo que hay que monitorizar la temperatura de los depósitos constantemente, y si se acerca a esa temperatura, tomar las medidas necesarias para que no llegue a congelarse. Otra de las particularidades casi exclusivas de esa ruta es que, debido a la forma específica del campo magnético que rodea la tierra, las zonas polares son especialmente sensibles a determinados fenómenos naturales como son las erupciones solares, las tormentas de radiación solares, y las tormentas geomagnéticas, los cuales, en función de su intensidad, pueden afectar muy seriamente a la seguridad. Antes de cada uno de esos vuelos, y también inmediatamente antes de entrar en la zona polar, la tripulación recibe una información actualizada, emitida por el Space Weather Prediction Center (SWPC), en las que gradúan la probabilidad de alguno de esos tres fenómenos en una escala de 1 a 5, de tal modo que si alguna de ellas llega al 3 o más, afectarían de tal manera al vuelo (desde la inutilización de las comunicaciones por radio, hasta niveles de radioactividad peligrosos para las personas), que podría tener que llegar a desviar su ruta para evitar la zona polar. Con la consecuencia de verse obligado a hacer una parada para repostar antes de poder continuar hacia el destino. Otras de las características técnicas de las rutas polares son el paso por la llamada “zona oscura” de telecomunicaciones, donde la falta de instalaciones en tierra hace casi imposible las comunicaciones con ninguna estación terrestre durante más de una hora, o la inutilidad de las brújulas tan cerca del Polo Norte Magnético, obligando a la navegación por métodos alternativos.
Pero aparte de todos esos impedimentos técnicos, hay un hecho fundamental que afecta a todos los vuelos polares, y es su localización tan remota, junto con sus duras condiciones atmosféricas. ¿Qué quiere decir esto en la práctica? En la inmensa mayoría de los casos, nada, porque esto solo afecta a la planificación y búsqueda de aeropuertos alternativos por la zona, para el caso de que haya una emergencia y nos veamos obligados a hacer un aterrizaje urgente. Como bien sabe todo el mundo, afortunadamente las ocasiones en que eso ocurre son poquísimas, y la inmensa mayoría de los vuelos atraviesan el Polo sin mayor complicación; pero eso no impide que haya que tener preparado un plan de contingencia por si algo ocurre. Y lo que en cualquier otra parte del planeta se soluciona con la búsqueda y preparación de aeropuertos alternativos a lo largo de la ruta, que puedan acoger un aterrizaje de emergencia, en la zona polar no es tan sencillo. Allí hay tan pocos aeropuertos, con climatología tan adversa, y que además suelen ser tan pequeños que difícilmente podrían acoger en sus terminales a todo el pasaje de un avión comercial, que resulta harto complicado encontrar alguno adecuado para tal fin. Y este hecho, que es común a cualquier avión que sobrevuele el Polo, se multiplica en el caso del A380, pues no solo transporta el doble de pasajeros que el resto, sino que su alto peso y sus grandes dimensiones impiden que, físicamente, pueda aterrizar en muchos de los aeródromos pequeños que servirían para otro tipo de avión comercial.
Puestos ya en antecedentes sobre lo que significa volar por esa zona remota del planeta, lo que voy a contar es un caso real que me ocurrió en un vuelo Dubai- Los Angeles hace unos años.
Cuando nos encontrábamos en crucero, habiendo dejado atrás ya el Polo Norte, pero todavía lejos de cualquier aeropuerto canadiense decente que pudiera acoger al A380, apareció por cabina la sobrecargo con malas noticias sobre el estado de salud de un pasajero. Aparentemente, esta persona llevaba ya muchas horas sin poder orinar. Parece ser que lo había intentado muchas veces, pero por algún motivo no era capaz, y estaba sufriendo ya tanto dolor en la vejiga, que se intuía que podría ser algo grave. Inmediatamente nos pusimos en contacto con un servicio médico con el que tenemos contacto por radio las 24 horas del día precisamente para situaciones como esta, y nos confirmaron la gravedad del caso. Nos dijeron que, si continuaba sin poder orinar, corría el serio riesgo de que le estallase la vejiga, lo cual le produciría sin lugar a dudas una infección interna que probablemente le causaría la muerte relativamente rápido. Solo había dos modos de evitarlo: o conseguía finalmente orinar (lo cual no parecía fácil pues lo llevaba intentando varias horas), o si no, habría que sondarle introduciendo un tubo, que podríamos encontrar dentro del botiquín médico que llevamos a bordo para este tipo de emergencias, por el conducto urinario desde el pene hasta la vejiga. Naturalmente este era un procedimiento médico que no cualquier persona podría realizar, y tampoco estaba exento de riesgo.
Respecto a lo que a nosotros, como pilotos, particularmente nos afectaba, inmediatamente nos pusimos a valorar cual era el aeropuerto más cercano al que pudiéramos llegar, con instalaciones hospitalarias decentes que pudieran acoger al pasajero en caso de que necesitara intervención médica urgente. Como he explicado antes, en esa zona del mundo, y llevando un A380, eso no es tarea fácil, por lo que nos pusimos en contacto con los diferentes centros de control, así como con nuestra compañía, para conseguir la mayor cantidad de información posible, que nos llevara a tomar la solución más adecuada.
Por otro lado, la sobrecargo informó a toda la tripulación del estado de la situación y sus posibles consecuencias, al igual que al pasajero. En aquellos momentos era de noche, y la mayoría del pasaje se encontraba durmiendo, con las luces de cabina con muy baja intensidad, por lo que no se solicitó la presencia de algún médico o personal sanitario de inmediato, pues el aviso habría despertado a casi todo el mundo, y eso, aparte de incomodidad, podría haber causado un estado de alarma. La solución más sencilla, a todas luces, era que el pasajero consiguiera finalmente orinar, lo que eliminaría todos los demás riesgos, por lo cual se le rogó al pasajero que lo intentara una vez más, aunque ello le produjera gran dolor.
Aquí hago una pausa para relatar brevemente en qué consiste una tripulación de un A380. Básicamente se divide en dos partes: la Tripulación Técnica, que en este tipo de vuelos tan largos normalmente consiste en dos Comandantes y dos Copilotos; y la Tripulación Auxiliar, que son las azafatas y azafatos. Esta está compuesta por hasta 26 auxiliares. Están dirigidos por un o una Sobrecargo y tres Supervisores de Cabina (uno por cada clase: Economy, Business y First), que están a cargo de los auxiliares que trabajan en su cabina respectiva. Y finalmente hay una o dos de las denominadas CSA (Cabin Service Attendant), que aunque van vestidas con un uniforme muy similar al del resto de las azafatas, realmente no están entrenadas en tareas de seguridad ni salvamento, ni tienen asignado un trabajo de atención a los pasajeros, sino que su tarea principal es mantener durante todo el vuelo en perfecto estado las duchas y los aseos de First Class, y en medida de lo que puedan, también mantener limpios y aseados el resto de cuartos de baño del avión. Es decir, aunque formen parte de la tripulación, realmente no son azafatas sino encargadas de la limpieza.
Pues lo que ocurrió mientras nosotros nos afanábamos en buscar el aeropuerto ideal para desviarnos en caso de emergencia, y las azafatas hablaban con el pasajero, fue que la CSA que llevábamos a bordo aquel día, que era filipina, y que se había enterado del caso por el resto de la tripulación, comunicó a la sobrecargo que ella era enfermera y que había ejercido varios años en Filipinas antes de entrar a trabajar de CSA, y que la operación de sondado a través de la vía urinaria del pene la había realizado montones de veces, y que ella se ofrecía a realizarla. Nuestro asombro fue enorme, y supuso un pequeño alivio, porque sabíamos que contábamos con una persona experimentada que podía realizar aquella maniobra en caso necesario.
Al final, afortunadamente para todos, el pasajero fue capaz de orinar por sí solo. Probablemente cuando le informaron de las otras posibilidades que se le planteaban, su cuerpo reaccionó liberando cualquier obstrucción que lo hubiera estado impidiendo hasta ese momento. Así que la emergencia médica desapareció por completo, el pasajero hizo el resto del vuelo sin ningún otro problema, el resto del pasaje nunca llegó a enterarse de lo cerca que estuvieron de haber tenido que desembarcar en algún remoto y helado aeropuerto inhóspito, y nosotros respiramos aliviados ante el tremendo problema con consecuencias desconocidas que acabábamos de evitar.
Pero lo que quería resaltar con este caso, es que toda la tripulación felicitó a aquella CSA por sus aptitudes y su voluntad de ayudar que, de haber continuado el problema, habría resultado extremadamente útil. Y sobre todo teniendo en cuenta que nadie sospechaba que aquella chica fuera la que hubiera estado a punto de sacarnos a todos (pero sobre todo al pasajero afectado) de un serio aprieto.
Así que la conclusión de hoy es: cuando te enfrentes a un problema, confía en todo tu equipo, hazles partícipes y fomenta su iniciativa, porque nunca sabes quién de ellos será el que te pueda ayudar a encontrar la solución.
