Los pilotos de Iberia, Vueling y Air Nostrum firman protocolos para blindarse ante una posible externalización de vuelos de la matriz.- Mach82. A finales de 2010, todo apuntaba a la inminente rúbrica del VII Convenio Colectivo de los pilotos de Iberia. Así lo afirmaban tanto la Sección Sindical como la empresa, que parecían haberse puesto de acuerdo en las condiciones para crear la que sería Ibexpress: una low cost propia de Iberia, operada por pilotos de Iberia y pensada para hacer vuelos de corto radio que alimentaran el hub de Madrid. En un esfuerzo sin precedentes, los pilotos de Iberia se habían ofrecido a flexibilizar sus condiciones para adaptarse a las exigencias del mercado.
De un día para otro, Iberia anunció un pacto alcanzado con Vueling para que ésta sustituyera a la ex compañía de bandera en varias rutas operadas desde y hacia Madrid. Casi al mismo tiempo, se hacía pública la eliminación de la ruta Madrid-Valencia, que pasaba a ser operada por Air Nostrum.
El Convenio de pilotos de Iberia, en su Anexo 10, permite la externalización de ciertas rutas siempre dentro de unos límites. Poco a poco, y con total discreción, Vueling comenzó a sustituir los vuelos operados desde Madrid hacia destinos como Bucarest o Varsovia.
SUMARIO: De un día para otro, Iberia anunció un pacto alcanzado con Vueling para que ésta sustituyera a la ex compañía de bandera en varias rutas operadas desde y hacia Madrid.
Por los efectos que dicha operación puede tener sobre los puestos de trabajo de los pilotos de Iberia, las secciones sindicales de Iberia, Vueling y Air Nostrum, siguiendo el camino iniciado antes por SEPLA Iberia, BALPA-British y APA, han comenzado a firmar una serie de protocolos de operación que tienen como objetivo blindarles de cara a esta externalización. Con ellos, los pilotos de las tres compañías dejan claro que un puesto de trabajo no se puede cubrir con un piloto de otra de estas tres compañías.
Los jefes de las Secciones Sindicales de Iberia, Vueling y Air Nostrum, Justo Peral, Xavier Franco y Antonio de María, respectivamente, expusieron a los lectores de Mach82 el objetivo de dichos protocolos, y compartieron al mismo tiempo sus impresiones sobre el estado actual de sus compañías y del mercado.
Mach82. Iberia ha anunciado la externalización de vuelos a través de Vueling y Air Nostrum. ¿Cómo afecta a los pilotos de una compañía la externalización de los vuelos?
JUSTO PERAL: Hay que aclarar que no estamos en contra de la externalización en sí misma, sino en contra de su mala aplicación. La externalización puede ser útil para estar presente en mercados específicos derivados de la evolución y especialización de la industria, potenciando así el crecimiento de la actividad principal. Sin embargo, una mala aplicación puede implicar la pérdida de puestos de trabajo y de promoción. Sobre todo, cuando se hace una utilización desleal de esta figura, utilizando y exprimiendo por un lado el activo de una marca y de una organización matriz con un producto de calidad -gracias al esfuerzo y dedicación de muchos años de sus trabajadores-, y por el otro lado, aprovechándose de las "ventajas" de crear una empresa nueva gracias a las actuales circunstancias del mercado, que permiten conseguir momentáneamente unos costes menores a través de contrataciones basura o del sometimiento de sus pilotos. Es un engaño a los clientes, ya que no les das el producto de calidad que promocionas.
Además, cuando la externalización se usa como arma arrojadiza y de chantaje para poner a competir a varias empresas por una misma cuota de mercado, se corre el riesgo de enfrentar a los propios trabajadores de estas empresas. Es lo que queremos evitar con la firma de los protocolos entre las tres secciones sindicales.
XAVIER FRANCO: Hay que partir de la base de que la externalización está en el ADN de Vueling. Junto a Clickair, Vueling se creó principalmente para absorber la producción que Iberia dejó vacía cuando se marchó de El Prat, si bien es cierto que Vueling tiene producción propia desde el principio. Pero es bien distinto asumir un vacío que arrebatar rutas. De hecho, lo estamos viviendo desde la propia Vueling, que está comenzando a hacer vuelos nuestros mediante empresas como Privilege o Kalima. Nuestra labor como sección sindical consistirá en evitar que afecte a nuestros puestos de trabajo.
ANTONIO DE MARÍA: Nosotros en su momento tuvimos un proceso de externalización a través de Denim Air. De hecho, en pleno proceso de ERE, se amenazó con despedir a 95 pilotos mientras los 60 de Denim seguían en la compañía. Durante las negociaciones del ERE, conseguimos que fueran ellos los que salieron.
SUMARIO: Xavier Franco: "Tiene que quedar claro que nosotros no somos los enemigos, sino simples trabajadores".
Mach82: ¿Qué herramientas tenéis los pilotos para proteger vuestros puestos de trabajo en caso de externalización?
A.M: Lo que tenemos que hacer es unirnos y tener claro que, aunque las empresas nos utilicen los unos contra los otros, no pasamos de ser trabajadores, y no decidimos en nada de lo que deciden los gestores de las empresas. Si de repente se anunciase que van a dar 20.000 horas de vuelo de Air Nostrum a Vueling o a Iberia, nosotros también trataríamos de defender lo que es nuestro.
X.F: Tiene que quedar claro que nosotros no somos los enemigos, sino simples trabajadores. Tenemos que aliarnos entre nosotros para que la compañía no nos use como arma arrojadiza.
J.P: Para ello hemos firmado unos protocolos de colaboración entre las tres secciones sindicales. Son textos muy abiertos, que nos permiten adaptarnos con rapidez a los cambios de la industria y el mercado. Con ellos, pretendemos evitar dos cosas: que se nos ponga en competencia desleal entre nosotros, y trabajar bajo un mismo techo con estrategias comunes a la hora de negociar nuestras condiciones de trabajo. La premisa es que el desarrollo que pueda tener Iberia resultante de la fusión con British se cubra con pilotos españoles. Hay que tener muy claro cuál es la misión de cada uno en función de la empresa y sus objetivos.
Mach82. ¿Y cuáles serían esos objetivos?
J.P: Los objetivos pueden ser tanto individuales como de sinergia con otras empresas, creando así objetivos añadidos que las hagan más viables. El ejemplo palpable es Vueling, que nació para hacer punto a punto desde Barcelona y ahora, aprovechando que Iberia hace desde ahí largo radio gracias a la fusión, puede tener una misión añadida alimentando El Prat. Lo que no vamos a permitir es que la misión de Iberia, que es el largo radio y la alimentación de su hub en Madrid, la hagan otras empresas, más allá de lo que permiten nuestro Convenio.
Lo mismo se aplica a Air Nostrum, que es la compañía de vuelos regionales de Iberia, de la misma forma que otras aerolíneas de red europeas tienen sus propias regionales. Aceptamos potenciar Air Nostrum, para que tenga éxito en las rutas que no trabajamos nosotros por ser de baja densidad de pasajeros y que necesitan de aviones pequeños y sin el peso de la estructura de una empresa en red. Así, además, nos aporta pasajeros para crecer también nosotros. Pero utilizaremos cualquier medio que esté a nuestro alcance y bajo este techo de SEPLA para evitar cualquier cosa que se desvíe con mala fe de estos objetivos lógicos y aceptables.
SUMARIO: Justo Peral: "No vamos a permitir que la misión de Iberia, que es el largo radio y la alimentación de su hub en Madrid, la hagan otras empresas".
Mach82. Iberia y la Sección Sindical de SEPLA parecían a punto de firmar el VIII Convenio Colectivo estas navidades hasta que, de un día para otro, la empresa dejó de negociar y pasó a anunciar la externalización de ciertas rutas. ¿Qué paso en ese intervalo de tiempo?
J.P: No lo sabemos. Hemos hecho una oferta más que generosa a la empresa para igualarnos a nuestros competidores una vez entendimos que, dado que nuestro Gobierno ha traído a compañías de bajo coste al aeropuerto de distribución de Iberia (cosa que ni British, ni Lufthansa ni Air France han permitido), era necesaria una solución más eficiente para competir en las rutas y horarios en los que coincidimos a y desde Barajas con Easyjet y Ryanair, y alimentar nuestras rutas de largo radio. Para ello, actuamos de buena fe. Pero la empresa no está diciendo las cosas como son. Probablemente, venía con una idea muy clara y ahora quiera echar la culpa a los pilotos de que eso no salga adelante: la demagogia con los pilotos es el recurso fácil.
Mach82. ¿Qué papel han estado jugando Vueling y Air Nostrum con respecto a Iberia?
X.F: Somos conscientes de cuál es nuestro nicho y de qué es lo que vende Vueling. En la compañía intentan vendernos que si lo hacemos muy bien, nos darán producción de Iberia, pero desde la sección sindical tenemos muy claro que no vamos a permitirlo, y para eso se firman los protocolos. Entendemos que Vueling debe seguir creciendo, pero desde otro lado, creando rutas y bases nuevas, pero nunca quitando producción a nadie. No vamos a permitir que nos utilicen entre nosotros para decir que Vueling depende de la producción de Iberia. Dependerá sólo parte, y siempre en función de los límites impuestos por el convenio de Iberia, que es un tanto por ciento. No más.
A.M: Nosotros prácticamente lo mismo. Air Nostrum, como franquicia de Iberia, siempre ha hecho las rutas que le decía Iberia. Sabemos en qué entorno estamos, somos alimentadores del hub de Iberia -aportamos cerca del 20% del pasaje de largo radio de Iberia- y vamos a firmar estos protocolos para que no nos utilicen los unos contra los otros, para hacer cumplir los convenios y sobre todo para darnos ayuda mutua. De hecho, la anterior Sección Sindical de Air Nostrum, de la que yo era segundo, ya mantuvo alguna reunión con la sección de Iberia en este sentido.
SUMARIO: Antonio de María: "Sabemos en qué entorno estamos, somos alimentadores del hub de Iberia".
Mach82. ¿La promesa de contratar 92 copilotos en Vueling, se ha relacionado con esto?
X.F: Esas contrataciones son eventuales, porque en principio se hacen para una producción que cede Iberia dentro de lo permitido. Es un aumento de la producción en ciertas rutas desde Madrid, y por un tiempo determinado, por lo que la contratación es temporal y limitada
J.P: Iberia ha anunciado el traspaso de un número de horas bloque, que supera lo establecido en nuestro Convenio. Nuestro Anexo 10 permite externalizar una parte de la producción: vuelos de 90 plazas para el caso de Air Nostrum, y para Vueling, las horas bloque que tenían a los seis meses de la reestructuración proveniente de la fusión y decreciendo proporcionalmente a lo que pudiera decrecer la producción en propio asumida por los pilotos de Iberia. Lo hicimos así para evitar el wetlease, y que así fuera una compañía del grupo quien asumiera esos vuelos para cubrir picos de demanda. El espíritu y la letra de nuestro Acuerdo de Protección de Puestos de Trabajo (Anexo 10) es para que Vueling se dedique a su misión: fortalecerse en Barcelona y abrir nuevas bases. Es lo que debe hacer una compañía de punto a punto. No se puede utilizar el acuerdo del Anexo 10 para todo hacer lo contrario de lo que lo inspiró. Es desleal e ilegal que un acuerdo para protección de puestos de trabajo se utilice para quitarnos vuelos y puestos de trabajo.
SUMARIO: Xavier Franco: "La compañía nos vende que, mientras Iberia se lleve mal con sus pilotos, nosotros tendremos producción".
X.F: La compañía aquí juega sucio en ese sentido, utilizándonos para intentar hacernos ver que si nosotros existimos, es porque los pilotos de Iberia están enfadados con la compañía. Nos venden que, mientras no lleguen a un acuerdo, nosotros vamos a tener producción. De hecho, no se tomaron muy bien la primera firma del protocolo. Pero a nosotros este protocolo nos interesa mucho, nos da mucha seguridad de cara al futuro, el saber que nos vamos a proteger el día de mañana si la situación se invierte.
J.P: Fíjate el proyecto empresarial y la calidad de unos directivos que basan su existencia y su misión en que Iberia se lleve mal con sus pilotos. ¿Cómo pueden decir eso y seguir de directivos de una compañía aérea? En Francia y otros países, además, nuestro modelo es habitual. Air France tiene Transavia, Lufthansa tiene Germanwings y no es porque los pilotos de una u otra se lleven mal con su empresa. Es absurdo e inadmisible.
Mach82. ¿Y en cuanto a Air Nostrum, os han presentado la externalización de Iberia como un crecimiento de la empresa que podría reabsorber a la gente despedida a través del ERE?
A.M: No, sólo nos lo han presentado como un aumento de la productividad, mediante el cual pretenden negociar un nuevo convenio colectivo -el actual lo denunció la empresa el 27 de septiembre de 2010- y negociar nuestras condiciones a la baja. Quieren aumentar la producción pero sin contratar nuevos pilotos, ya que el ERE suspensivo que tenemos ahora mismo se mantiene hasta diciembre de 2011.
Mach82. ¿Y cómo afrontáis la negociación del nuevo Convenio? ¿Han tratado el tema de las rutas de Iberia?
A.M: Estamos negociando un cuarto convenio, pero llevamos como tres o cuatro meses y todavía no hemos negociado nada, sólo nos hemos dedicado a una serie de puntos estratégicos que han sacado ellos, como la formación del CRJ y dos flotas que quieren establecer. Por otro lado, también está el tema de las sanciones, las demandas que tenemos puestas por alimentación, por los chequeos en franco, por los posicionales en franco. En ese sentido, si nos ofrecieran una línea que no hace Iberia porque su Convenio no lo permite, lo primero que haríamos es ser escépticos, y dejarles claro que no la asumiremos si no cumple con los límites legales, más aún cuando nos encontramos con una plantilla muy justa, aunque nunca se cansan de repetirnos que nos sobran 60 pilotos. Además, luego se pasan el día pidiendo favores.
SUMARIO: Justo Peral: "Compruebo todos los días que Vueling es igual de seria que otras compañías, tanto sus pilotos como sus representantes".
Mach82. Foros de internet hablan de que Iberia no quiere pilotos de Iberia, porque otros son más conformistas y con peor formación. ¿Qué opináis?
X.F: Se generaliza demasiado, pero hay de todo. Sí es cierto que en Vueling no tenemos una historia sindicalista fuerte, muchos de nuestros pilotos vienen rebotados de otras compañías que han cerrado, y lo han pasado mal. Y como tienen ese pequeño miedo no se atreven a poner el grito en el cielo para reivindicar temas profesionales. Pero en Vueling no incumplimos las normas, es importante erradicar esa idea. También se decía que nuestro proceso de selección es inferior al de otras compañías, pero eso tampoco es cierto. Hay mucha demagogia que nos hace mal a todos.
J.P: Yo compruebo aquí todos los días que Vueling es igual de seria que otras compañías, y sus pilotos y representantes también. Hay que quitarse el prejuicio de que los pilotos que no son de una compañía de red no son serios. Si no fueran serios, no estaríamos haciendo estos acuerdos. Sabemos que ellos van a dar el nivel y la calidad que se requiere en IAG. El convenio de Vueling no es lo que están diciendo que es, sólo tiene el problema de los salarios, pero es un problema que va a resolver el mercado.
Mach82. ¿De qué forma?
J.P: El mercado va a crecer a una velocidad de dos dígitos cuando acabe esta crisis. Se va a jubilar toda una generación de pilotos y va a haber un verdadero problema de escasez en el mercado. Si Vueling quiere vivir y crecer en ese contexto, no puede dar una imagen de pagar y tratar mal a sus pilotos, porque se quedará sin ellos. Las empresas que no valoran a sus pilotos lo van a pagar caro porque, como ha dicho el presidente de OACI recientemente, los pilotos de un país son un activo.
Mach82. Entonces eres optimista de cara al futuro…
J.P: Soy absolutamente optimista. Iberia va a crecer, y con ella sus pilotos. Ninguna empresa aérea puede crecer sin sus pilotos, aunque ahora la empresa esté mandando el mensaje de que quiere prescindir de nosotros. Pero IAG se ha quedado con Iberia para crecer, con el proyecto de ser líderes de mercado. Y con ese crecimiento de Iberia, sin duda crecerá Vueling y crecerá Air Nostrum, pero ninguna a costa de las otras.
SUMARIO: Justo Peral: "Ninguna empresa aérea puede crecer sin sus pilotos, a pesar de que intenten lanzar el mensaje contrario".
Mach82. Esa visión se contradice con la práctica llevada a cabo por Vueling con el programa cadetes, recién suprimido.
X.F: Con ese programa, la compañía intentó que los pilotos se pagaran la habilitación y un suplemento inventado. Eso lo hemos cortado, y seguimos intentando que no entre gente con poca experiencia, que es quien recibe los salarios bajos. Un piloto con experiencia no va a querer entrar con un salario bajo, por lo que el programa lo enfocó la empresa a gente recién salida de la escuela con 200 horas de vuelo, que ve en Vueling su primera oportunidad para empezar a volar. ¿Eso es inseguro? No, porque para eso van dos personas más en la cabina. Pero es cierto que es preferible que entre gente con experiencia.
J.P: Lo que está pasando en el sector es que, efectivamente, ahora mismo hay comandantes experimentados y buenos en las compañías, pero eso ha permitido un abuso por parte de estos directivos corto-placistas y sin escrúpulos, para meter copilotos sin experiencia y cobrarles por trabajar. Ese modelo lo han asumido en el mercado las empresas sin un proyecto serio y sostenible, y lo basan todo en abusar de la necesidad que tienen los pilotos de trabajar para mantener su licencia. ¿A que las TCP no pagan por trabajar? Vueling, por ejemplo, ha pretendido que sus pilotos paguen por trabajar y luego cobren menos que una TCP. Pero su recorrido será corto, el SEPLA está decidido a luchar contra estas prácticas y denunciarlas públicamente.
A.M: Ya lo dice el dicho: comandantes con barbas, segundos con babas.
Mach82. ¿Cómo afecta eso a la seguridad de vuelo?
J.P: Es una fórmula que va a traer problemas. Al ritmo que vamos, un comandante sin experiencia acabará sentado con un segundo de 200 horas que está pagando por formarse en un avión con pasajeros a bordo. Eso es un cóctel explosivo. Un avión de pasajeros no puede ser un avión – escuela. Genera problemas en la operación. Aunque hay empresas que lo hacen bien: Lufthansa tiene su escuela y hace un seguimiento importante de sus pilotos ab initio. Ése es uno de los proyectos que tenemos entre todos los protocolos que hacemos: que haya una formación mínima exigida para las empresas del grupo, de forma que un copiloto que entre en una de esas compañías se pueda mover a cualquier otra del grupo. Pero queremos que ese estándar no sea un mínimo común denominador, sino el máximo.
SUMARIO: Justo Peral: Al ritmo que vamos, un comandante sin experiencia acabará sentado con un segundo de 200 horas que está pagando por formarse en un avión con pasajeros a bordo.
Mach82. Ahí entraría en la ecuación otro problema. Si la formación y condiciones no son las mismas, un pasajero se puede encontrar comprando un billete de Iberia y montando en un avión operado por una compañía con menos garantías…
J.P: Efectivamente. Si sigue la cadena, un pasajero se encontrará con un billete de una compañía que cree seria, y una tripulación formada por un comandante chino recién suelto y un copiloto ruso sin experiencia. Los aviones de hoy, mucho más tecnológicos, permiten una operación normal más fácil que antaño, pero esos mismos aviones, en emergencias serias, son mucho más complicados y requieren unas habilidades, unos conocimientos, un dominio de los recursos humanos en cabina y una experiencia de pilotaje mucho mayor que los aviones de la anterior generación. Estas prácticas tan extendidas en algunas empresas de nueva creación y en otras que no tienen un proyecto empresarial viable se deben también a que nuestra sociedad es aún inmadura. En Estados Unidos, por ejemplo, su OCU está muy relacionada con el Sindicato de Pilotos para hacer listas de compañías con las que es más inseguro volar. Aquí hemos necesitado el accidente de Spanair para disparar las alarmas y empezar a preocuparnos por las condiciones en que está el avión y las presiones que sufre una tripulación para emprender el vuelo aunque el avión pueda estar averiado.
Mach82. Se acaba de modificar la Ley de Seguridad Aérea que ha dejado de lado ese tema.
J.P: La ley se ha saltado la protección del comandante a la hora de tomar medidas preventivas. Eso, a pesar de que sabemos que en ciertas empresas se les presiona y se les amenaza para llevarse aviones averiados. Se ha utilizado todo el poder que tienen las compañías aéreas en este país para presionar en este sentido, a pesar de que esa protección estaba ya pactada antes de la última votación en el Congreso. Nos han acomplejado. Han acomplejado a los que defienden la seguridad ante cualquier negociación, la seguridad es una palabra que está mal vista hoy día.
SUMARIO: Antonio de María: "Antes, la ecuación tenía que ser, por ese orden, seguridad, eficiencia y economía. Ahora se ha invertido, y se habla de economía, eficiencia y seguridad".
A.M: Es cierto. Antes, la ecuación tenía que ser, por ese orden, seguridad, eficiencia y economía. Ahora se ha invertido, y se habla de economía, eficiencia y seguridad.
X.F: Aquí me gustaría puntualizar que en nuestro Convenio conseguimos que la empresa admitiera la protección del comandante a la hora de tomar medidas preventivas sobre seguridad. Es algo de lo que nos sentimos muy orgullosos.
J.P: Se ha hecho mucho ruido alrededor del Convenio de Vueling, pero es un buen Convenio, con elementos muy buenos y avanzados como éste, que no hemos logrado incluir en empresas con muchos años de negociación colectiva a sus espaldas. Además, hay que tener en cuenta que es el primer Convenio que negocia una sección sindical nueva, dentro de una compañía fusionada con otra empresa que perseguía y despedía a los pilotos que querían tener un sindicato y por tanto, merece todas nuestras felicitaciones. El fallo, más que de la Sección Sindical, es estructural de esta casa, al no existir un manual con unos mínimos definidos para una negociación. En todo caso, las primeras interesadas en hacer parecer un monstruo al convenio de Vueling son las propias empresas, porque así les es más fácil enfrentarnos y salirse con la suya.
Mach82. ¿Creéis que hay algún interés en desprestigiar la imagen de los pilotos y del Sindicato?
J.P: Tenemos que darnos cuenta como Sindicato de que el piloto es un profesional de muy alta cualificación que va a ser escaso en el mercado. Y para las empresas, la única manera de hacer que no sean escasos es presionar a las Administraciones para relajar al máximo los mínimos exigidos por los regímenes de tiempo de trabajo y descanso y, asimismo, quitar el máximo de requisitos de formación del acceso a la profesión de nuevos pilotos. Eso les permitiría tener muchos pilotos y muy baratos. ¿Y cómo lo intentan compensar? Con la avanzada tecnología en los aviones y medidas para paliar la falta de formación. En algunos países, se ha emprendido campañas de desprestigio de profesionales de alta cualificación para que sus críticas y denuncias a estas rebajas en seguridad y calidad puedan ser fácilmente desacreditadas ante la sociedad.
