Las grandes aerolíneas europeas protegen hoy entre el 60 % y el 80 % de su combustible, pero para el verano de 2027 esa cobertura bajaría al 15-40 %, según ALA, que además cifra en 146 millones las plazas programadas para el invierno en España.
Aviación Digital, Sp.- Los datos, presentados por el presidente de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA), Javier Gándara, dibujan un invierno con más oferta pero con la factura del queroseno como principal factor de riesgo para 2027.
El encarecimiento energético derivado de la guerra en Irán, ha tensionado los costes del sector. Las compañías trasladaron parte del aumento del queroseno a los billetes durante 2026 y absorbieron otra parte con menores márgenes.
Ahora, el horizonte de 2027 plantea un problema distinto: la protección que ofrecen los contratos de cobertura («hedging») se reducirá de forma notable.
Menos escudo frente al precio del queroseno
Según explicó Gándara, las principales aerolíneas europeas tienen asegurado actualmente entre el 60 % y el 80 % del combustible que necesitan para operar durante la presente temporada.
Sin embargo, las previsiones para el verano de 2027 dibujan un escenario mucho más incierto, ya que las coberturas contratadas apenas alcanzarían entre el 15 % y el 40 % de sus necesidades. Esta reducción dejaría a las compañías aéreas considerablemente más expuestas a las fluctuaciones del precio del queroseno y podría repercutir tanto en sus costes operativos como en el precio de los billetes.
La situación se produce en un contexto de fuerte encarecimiento de la energía. Antes del estallido del conflicto, el barril de Brent cotizaba alrededor de los 70 dólares, pero la escalada de las tensiones llegó a situarlo cerca de los 115 dólares.
El combustible de aviación experimentó una subida todavía más pronunciada, hasta alcanzar aproximadamente los 190 dólares por barril equivalente. Este incremento responde no solo al encarecimiento del petróleo, sino también a las dificultades en el refino, el transporte y las rutas internacionales de abastecimiento.
Gándara advirtió, además, de que las consecuencias sobre el sector aéreo podrían prolongarse incluso después de que finalicen las hostilidades. La principal preocupación reside en los posibles daños a las infraestructuras energéticas de la región, especialmente a las refinerías.
Si estas instalaciones sufren desperfectos importantes y su recuperación se retrasa, el queroseno podría mantener precios elevados durante meses, incluso aunque el petróleo vuelva a abaratarse en los mercados internacionales.
Una oferta de invierno en crecimiento
Pese a ese riesgo, las aerolíneas han programado para la temporada de invierno, que se extiende de octubre a finales de marzo, 146 millones de asientos en España, un 5,5 % más que en el mismo punto del año anterior.
Por territorios, la fuente detalla un aumento de en torno al 10 % en Madrid-Barajas, del 1,9 % en Barcelona-El Prat, del 1,5 % en Alicante, por encima del 5 % en Andalucía, del 4,4 % en Baleares (con un descenso del 1 % en Ibiza) y del 0,1 % en Canarias.
ALA advirtió de que esas cifras pueden cambiar y de que las aerolíneas podrían recortar capacidad si el coste del combustible obliga a revisar los planes. Es decir, la programación actual es una intención comercial, no un compromiso cerrado.
Relación con las alertas sobre las tarifas
El mensaje encaja con la advertencia que lanzó la semana pasada el consejero delegado de Ryanair, Michael O’Leary, quien avisó de que las tarifas europeas podrían subir hasta un 20 % en 2027 por el coste del combustible, un asunto que desde Aviación Digital abordamos.
Aquí el hecho nuevo es otro: la cuantificación, por parte de la patronal española, de cuánto menos protegidas llegarán las compañías al próximo verano.
Para el pasajero, el efecto no es automático. Las coberturas amortiguan los movimientos bruscos, pero cuando expiran, el precio de mercado se traslada con más rapidez a la estructura de costes.
Si el queroseno se mantiene en niveles elevados, las aerolíneas dispondrán de menos margen para absorber la subida y más incentivos para ajustar capacidad o tarifas, sobre todo en rutas de menor rentabilidad.
Habrá que seguir las próximas presentaciones de resultados y las cifras de la IATA para comprobar si las previsiones de oferta se mantienen o si las compañías empiezan a recortar frecuencias antes de la temporada de verano.
