Comisión Investigación JK5022: Oleaga director de Barajas ¡SIN CERTIFICAR! en 2008

Aviaciondigit@l

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Madrid, SP.- Cuando termine la Comisión de Investigación del JK5022, y cuando Sus Señorías comiencen a recopilar la información que los comparecientes han aportado o no (numerosas respuestas tienen la coletilla del “no recuerdo…”)en esas asistencias obligadas ante la Comisión, se llegarán a unas conclusiones que podrían derivar en las propias Recomendaciones para la mejora de la seguridad de dicha Comisión, sin perjuicio de que cualquier declaración que no se ajuste a la Verdad puede ser sujeto de acciones incluso de índole judicial llegado el caso. La comparecencia del director del Aeropuerto de Madrid-Barajas, el 20 de agosto de 2008, por tanto se debería haber ajustado evidentemente a la obligación de decir Verdad que la presidenta de la Comisión está recordando a todos y cada uno de dichos comparecientes. 

Un hecho objetivo, evidentemente no explícitamente explicado por el Sr.Oleaga en dicha comparecencia, es que el mayor Aeropuerto de España, Madrid-Barajas, ese en el que se habían invertido o directamente gastado, o más aún malgastado probablemente más de 6.000 millones de euros, cuando fue doblemente inaugurado en 2006, tanto por el PP como por el PSOE, en su ampliación, de una de cuyas nuevas pistas intentó el despegue el avión siniestrado, NO SE ENCONTRABA CERTIFICADO SEGÚN LA NORMATIVA DE OACI ese día.

Oleaga debería haber respondido a varias preguntas con claridad sobre el mayor Aeropuerto de España del que era director, y por tanto responsable la trágica tarde del 20 de agosto de 2008.

Las nuevas terminales y las pistas se completan en 2004, pero retrasos administrativos y de equipamiento, provocan que no entren en servicio hasta el 5 de febrero de 2006.

A pesar de la gran inversión que supuso la ampliación del aeropuerto (más de 6.000 millones de euros. Más de 1350 millones en expropiaciones (negocio redondo para algunos) y el coste añadido del soterramiento de la M-111, en el año 2006 España tenía capacidad suficiente para que todos sus aeropuertos estuvieran certificados  de acuerdo a las normas internacionales, sobre todo barajas, aeropuerto de referencia a nivel mundial. Esta pregunta sirve para lanzar la siguiente.

Pero ¿Cuántos aeropuertos internacionales del entorno europeo, entre dos pistas paralelas se encuentre un terraplén, un arrollo, una valla de cemento armado,  o una mina de sepiolita?

Se iba demostrando que si en la ampliación del aeropuerto se hubieran seguido los estándares de certificación, obstáculos como la valla con la que impactó el avión y que estaba sostenida por un muro de hormigón de cerca de medio metro, no existirían. De hecho ha sido eliminada. 

Surgen más preguntas como por ejemplo ¿Cuándo se iniciaron las actuaciones para la eliminación de obstáculos (dentro del aeropuerto) del aeropuerto Adolfo Suarez Madrid-Barajas?

Año: 2.015 (7 años después del accidente)

Presupuesto: 11.114.000,00 euros

Plazo: 8 meses

Otra de las cuestiones que Oleaga debería haber respondido con claridad es ¿Cuántos de estos aeropuertos se encuentran de la red europea a 2000 pies sobre el nivel del mar (unos 600 metros) y alcanzan temperaturas de mas de 40º C en verano?

Los sistemas de gestión de seguridad (SMS) que cuando ocurrió el accidente AENA no tenía implementado, tiene la virtud de ser un sistema preventivo. Una de las herramientas que se utilizan, son los análisis de riesgo. Cuando hay factores, en este caso orográficos y medioambientales, elevada altitud de presión y altas temperaturas, las performance del avión se ven, en algunas situaciones, drásticamente reducidas, por lo que estos factores se analizan y se proponen medidas mitigadoras que pueden ir más allá de lo que marca la norma. Por ejemplo: las pistas de Madrid-Barajas son más largas de lo normal, ya que en estas condiciones, sobre todo en Verano, se necesita más pista. Esto también afecta a los gradientes de subida y a las limitaciones por obstáculos.

No es circunstancial, que los aviones de largo recorrido en verano despeguen o a primera hora de la mañana o por la noche. A las 3 de la tarde, con mucha temperatura, verían limitada la carga de pago.

THE BIG CUESTION… Sin certificación OACI
¿ Cuando se inauguraron las pistas, en el año 2006, el aeropuerto de Madrid-Barajas estaba certificado de acuerdo a las normas internacionales ?

En el momento del accidente, el aeropuerto de Madrid Barajas no se encontraba certificado por la DGAC de acuerdo con el Anexo 14, de la OACI.

España ha promulgado el Real Decreto 862/2009 de 14 de Mayo de 2009 para implementar las disposiciones del Anexo 14 Volúmenes I y II, al convenio de Chicago. Hasta entonces ningún aeropuerto español estaba certificado, por lo que no se podía garantizar la seguridad operacional.

Dado que no estaba certificado de acuerdo a los normas internacionales, a pesar de nuestros compromisos y obligaciones con OACI, es de entender que existían requisitos que no se cumplían y que deberían de regularse a través de exenciones o excepciones (con sus correspondientes análisis de riesgo) y notificar las diferencias si las hubiera a OACI.

En el momento del accidente existían importantes diferencias existían con respecto  a los requisitos técnicos de OACI (Anexo 14)

USOAP Apéndice 1 1-08-02

“… en la práctica, aún no se ha certificado ningún aeropuerto ni se ha aprobado/aceptado ningún manual del aeropuerto. Asimismo, España, aún no ha incorporado en sus reglamentos nacionales las últimas disposiciones del Anexo 14 del Convenio de Chicago”

USOAP Apéndice 1 1-08-03

“….sin embargo, aún no se ha hecho el análisis de riesgo en los aeródromos que no cumplen con la norma…”

Se trataba con esta comparecencia de averiguar si el aeropuerto de Madrid-Barajas cumplía con la norma, y si se hizo algún análisis de riesgo, en el momento del accidente.

También resulta relevante saber con precisión ¿Cuántas de estas diferencias fueron notificadas a OACI?

España al suscribir el Convenio de Chicago, está obligada identificar y notificar dichas diferencias al organismo internacional (OACI). No consta que se hubieran notificado las diferencias.

Notificación de diferencias. Se señala a la atención de los Estados contratantes la obligación que les impone el Artículo 38 del Convenio, en virtud del cual se pide a los Estados contratantes que notifiquen a la Organización cualquier diferencia entre sus reglamentos y métodos nacionales y las normas internacionales contenidas en este Anexo y en las enmiendas del mismo. Se pide a los Estados contratantes que en su notificación incluyan las diferencias respecto a los métodos recomendados contenidos en este Anexo y en las enmiendas del mismo, cuando la notificación de dichas diferencias sea de importancia para la seguridad operacional de la navegación aérea. Además, se invita a los Estados contratantes a que mantengan a la Organización debidamente informada de todas las diferencias subsiguientes, o de la eliminación de cualquiera de ellas notificada previamente. Inmediatamente después de la adopción de cada enmienda de este Anexo, se enviará a los Estados contratantes una solicitud específica para la notificación de diferencias.

ARTÍCULO 38.

Desviaciones de las normas y procedimientos internacionales

(1) Cualquier País que considere impracticable cumplir, en todos sus aspectos, con cualquiera de esas normas o procedimientos internacionales, o concordar totalmente con sus reglamentaciones o métodos con alguna norma o procedimiento internacional, después de que éstos últimos sean enmendados, o que considere necesario adoptar reglamentaciones o métodos que difieran en cualquier aspecto particular de lo establecido por una norma internacional, notificará inmediatamente a la Organización de Aviación Civil Internacional las diferencias entre sus propios métodos y lo establecido por la norma internacional. En el caso de enmiendas a las normas internacionales, todo País que no haga las enmiendas adecuadas en sus reglamentaciones o métodos lo comunicará al Consejo dentro de sesenta días a partir de la adopción de la enmienda a la norma internacional o indicará inmediatamente a todos los demás Países las diferencias que existen entre uno o varios puntos de una norma internacional y el método nacional correspondiente del País en cuestión.

USOAP Apéndice 1 1-1-01

“…algunas diferencias existentes no han sido identificadas y notificadas a la OACI”

También habría que averiguar si España cumple con sus compromisos de notificar las diferencias a OACI en el momento del accidente

NO PARECE SER ASI ya que de acuerdo a la auditoría USOAP de OACI, se constata que AESA no se asegura que las franjas estén libres de objetos, a no ser que sean necesarios para fines de navegación aérea y que satisfagan los requisitos de frangibilidad. ¿Cuál era la situación del aeropuerto Madrid-Barajas en el momento del accidente?

Franja de pista. Una superficie definida que comprende la pista y la zona de parada, si la hubiese, destinada a:

  1. reducir el riesgo de daños a las aeronaves que se salgan de la pista; y

b)  proteger a las aeronaves que la sobrevuelan durante las operaciones de despegue o aterrizaje.

Por los datos que disponemos, las franjas de la 36R cumplen con las distancias mínimas que exigía la normativa internacional (sin certificar). 

No obstante la realidad, es, y de acuerdo con el informe de la CIAIAC, que “ la aeronave perdió el contacto con el suelo al alcanzar un terraplén situado más allá del extremo lateral de la franja de pista”. A partir de este hecho, junto con el impacto contra la valla de hormigón y el arroyo, nadie pone en duda que la suma de todos ellos afecto gravemente a la estructura del avión y como consecuencia a las posibilidades de supervivencia de los pasajeros que iban a bordo del JK5022. 

El SMS sirve precisamente para esto. Analizar e identificar peligros, sus componentes, la exposición, las consecuencias y la severidad. En este caso, que no es aceptable el riesgo, lo que hacemos es proponer medidas mitigadoras.  Y con esto lanzamos la siguiente pregunta.

Habría que preguntarse si en una circunstancia similar, a día de hoy, si un avión se sale de pista por el mismo lugar que lo hizo el JK 5022, todos estos obstáculos, esta vaguada, la valla y el arroyo, ¿tendría hoy los mismos efectos catastróficos para la supervivencia de los pasajeros y la aeronave?

Recomendación de la CIAIAC aparecida en el Informe Final señala que:

Se recomienda a Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA) que realice una evaluación de la necesidad de seguir manteniendo la valla interna que rodea la pista 36L, y si así resulta, se lleven a cabo modificaciones en dicha valla para asegurar un acceso más expedito a todas las zonas del aeropuerto situadas mas allá.

Esta recomendación, después del accidente y antes de iniciar la acometida para eliminar los obstáculos del aeropuerto Madrid-Barajas, debería de haberse realizado un análisis de riesgo y haber propuesto una serie de medidas mitigadoras. La pregunta es ¿cuáles han sido esas medidas mitigadoras con respecto a los obstáculos presentes y expuestos en la pregunta?. Cuando hacemos un análisis de riesgo (que no deja de ser una valoración), aquí ya tenemos datos objetivos, la frecuencia y la severidad, que nos permite proponer medidas más efectivas.

Otra cuestión que Oleaga debería conocer y haber concretado es el coste exacto de la medida. De hecho las presiones económicas  durante la ampliación del aeropuerto fueron enormes(https://elpais.com/diario/2004/02/14/madrid/1076761454_850215.html) , lo que pudo afectar, si tuviéramos todos los datos, a la decisión de soterrar el arroyo, técnica que ya se utilizó en el aeropuerto a la hora de soterrar la M111.

2 Comentarios

  1. Debería hacerse público que en el momento del despegue la configuración de las pistas obligaba a despegar con viento en cola, lo que junto a la elevación del aeropuerto y la temperatura hacían más difícil el despegue.

  2. Las condiciones metereologicas no influyeron para nada en el accidente y la componente de viento en cola reportado en el despegue fue inferior a 4 nudos estando el avión certificado hasta 10 nudos en cola en condiciones de pista seca .El avión empleo en su carrera de despegue la mitad de la longitud de pista y los cálculos de pesos y velocidades fueron correctos y aceptados por el Cte que en ningun momento solicito otra configuración de pista para el despegue.Los despegues no son fáciles ni difíciles ya que son posibles y certificados o imposibles y no certificados de acuerdo a las tablas de perfomances o actuaciones del avión y son calculados por un departamento técnico además de por la tripulación y sujetos siempre a su aceptación y firma por el Cte del avión .

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