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marzo, sábado 6, 2021

Hoy le tocó al radar de Tenerife Sur: No hay dos sin tres…, ni sin cuatro

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Tenerife, SP, 20 de mayo de 2015.- Cuando el euroaforado-bachiller José Blanco decidió privatizar AENA su objetivo era incluir en estos activos las torres de control españolas, con el único y exclusivo fin de “inflar” el valor de los aeropuertos, para “camuflar” los casi 15000 millones de déficit, y de paso abrir la puerta a la subcontratación del mantenimiento de la energía de dichas torres que quedaba bajo la competencia de los aeropuertos, cuando, de toda la vida de Dios, los Especialistas en Energía, ATSEP, dependientes de Navegación Aérea, se habían encargado religiosa y eficientemente de dicha gestión. En los tres incidentes últimos relacionados con la Energía (Barcelona,Málaga y hoy Tenerife Sur) suministrada a las TWR (que tienen la función de ejercer el control de torre y aproximación a veces) la labor de los denominados “Angeles Electrónicos”, ha sido sustituída por la de los “Demonios Subcontratados” (nos referimos a las empresas, en absoluto a los trabajadores, y lo explicaremos). Nadie tuvo la feliz idea de hacer un estudio previo de lo que significaba transferir el know how de los ATSEP en la rama de Energía, a las ávidas subcontratas cuyo conocimiento previo de lo que es una instalación aeronáutica, de la que depende los servicios de Control, Navegación y Vigilancia (CNS), en absoluto se asemeja a llevar el mantenimiento de una fábrica o un bloque de viviendas. La Energía, y los técnicos especializados en ella dentro de las ocupaciones de los ATSEP, son un eslabón de la cadena de seguridad aérea más. Quizás el más trascendente en el sentido de que sin energía no hay ni control, ni navegación ni vigilancia… y por lo tanto no hay seguridad alguna garantizada. Como sucedió esta mañana entre las 8 y las 9:20 aproximadamente, por mucho que se intente suavizar la gravedad de lo sucedido a posteriori. “Quedarse a ciegas…” para un controlador no es ninguna broma. Quedarse sin presentación de datos radar en pantalla, una auténtica pesadilla. Y van tres veces en poco tiempo.

El modelo que han ejecutado con el PP ya en el Gobierno de la nación, y Ana Pastor en el Ministerio de Fomento, tampoco ha tenido en cuenta las implicaciones de transferir el mantenimiento de la Energía de las TWR, cuyas instalaciones se consideran que son parte de los aeropuertos, pero cuyos servicios de Navegación Aérea los sigue prestando ENAIRE con el personal ATSEP que sigue garantizando desde los ILS, VOR o Sistemas como el SACTA, o el Radar y las comunicaciones, con su mantenimiento programado y preventivo, cuando no se demora mediante bulas por la palmaria falta de personal que tambien ahoga a este colectivo. Es decir los ATSEP deben hacer su trabajo en las Torres, en los ACCs siguen siendo ellos los que llevan la parte de Energía, a expensas de las labores de mantenimiento que las subcontratas están realizando. La cuestión es que en muchas ocasiones el personal de estas subcontratas no ha recibido ninguna formación específica para trabajar en un entorno del que depende el buen funcionamiento de los Sistemas de Navegación Aérea, y la implicación que su labor conlleva dentro de la cadena de seguridad aérea, de la que tambien forman parte los ATSEP. Aunque no se les quiera reconocer ni material ni profesionalmente.

Los controladores ahora, además del tenso ambiente que se vive en TWRs y ACCs de España, depronto ven como su mayor pesadilla cuando están en frecuencia, como es quedarse ciegos (sin presentación radar en pantalla), sordos y mudos (sin comunicaciones) se ha materializado tres veces ultimamente. Y además es como si un piloto ve como a su TMA, su mecánico de confianza, depronto le sustituye para ciertas labores en su flamante A320, personal de una subcontrata que lleva años trabajando motores de pistón de Cessna 172, por ejemplo. Evidentemente existe un problema serio.

Esto, en cierta medida, tratándose de un simple ejemplo gráfico, es lo que está sucediendo con estos pequeños microcortes de energía, que conllevan todos los daños colaterales descritos antes. La transición de Navegación Aérea, a Aena Aeropuertos, en este aspecto no ha podido ser más nefasta. Y ahora, la consecuencia es esta. Nos señalaba un ATSEP que una avería puede suceder en cualquier momento, pero evidentemente quien tiene amplia y demostrada experiencia es más fácil que no cometa un error de este tipo.

Pese a que AENA señalara rapidamente que “la pérdida de señal de radar en la Torre de Control no afectó al tráfico aéreo…”, esto no es del todo cierto, en el sentido de la no imposible contingencia de un avión en emergencia que hubiera tenido que tomar en ese aeropuerto necesariamente, lo que habría complicado aún más la situación a los controladores aéreos. Que efectivamente como señalan desde la Asociación Profesional APROCTA la contingencia se haya resuelto de foma favorable, al aplicar normas de control “convencionales” “que no suponen ningún problema de seguridad si se toman las pertinentes medidas de restricción de tráfico”, es decir mayor separación entre aviones, y procedimientos restrictivos hasta que éstos no completen la aproximación no se inicia la siguiente, afectando al flujo simplemente… de acuerdo. Pero que “Murphy” tiene siempre una bala en la recámara, para recordarnos que cuando se juega a la ruleta rusa, la mayor parte de las veces no sucede nada, pero siempre existe la posibilidad remota, pero real, de que el percutor termine por impactar en la única bala. Y con estas cosas, sin un análisis en profundidad de lo sucedido, la amenaza de que dicho percutor termine por acertar en esa única bala de la recámara siempre la tendremos delante. Amenazante.

No hay dos sin tres, como hoy ha sucedido. Pero tampoco tres sin cuatro, etc…

Por cierto ¿quién es la máxima responsable de la seguridad aérea en España?… jerarquicamente hablando Sra.Pastor

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