Madrid, SP, 21 de mayo de 2015.– El pasado domingo se reabría tras un mes la pista que desde el pasado 17 de abril 18R-36L permanecía cerrada para regenerar el pavimento y renovar el balizamiento. Un total de 5.657 operaciones, o lo que es lo mismo, un 15,6% del total se han visto afectadas durante ese mes. Frente a la puntualidad habitual del 87% de vuelos en hora, se ha pasado durante este mes a un 71%, es decir un 15,6% menor de la media normal. Los expertos, es decir los controladores aéreos, ya había pronosticado que eso sería así además de la disminución de las capacidades de despegues y aterrizaje, especialmente en la configuración Sur de estas pistas. Pero además de «acertar» en la predicción, tambien han podido constatar y han puesto en conocimiento de Isabel Maestre, directora de AESA, que no era posible en ocasiones mantener las separaciones mínimas reglamentarias en la toma, como así se ha producido. Pero además, ha habido fuertes presiones de tipo operativo por parte del proveedor de servicios ENAIRE a su personal de control aéreo, algo que la directora de AESA ha conocido de primera mano, desconociendo en estos momentos las medidas que ha tomado al respecto. Medidas mitigadoras una vez conocida dicha amenaza como corresponde, y una vez constatado, algo que desconocemos si como marca la labor de supervisión de AESA se ha hecho mientras tanto, que deberían servir si en un futuro no muy lejano se decide acometer obras en la pista paralela a la 18R-36L ahora reabierta.
En dicho informe, además se estaría señalando un irregular establecimiento de regulaciones para acomodar la afluencia del tráfico a la realidad operativa en cada momento. Esto ha provocado que haya habido situaciones en las que las aeronaves, tal y como habían predicho los profesionales, tuvieran que realizar esperas en el aire durante 40 minutos, y además, en condiciones meteorológicas adversas, con numerosos desvíos por falta de combustible, tambien algo predicho, así como toda una serie de situaciones con sobrecarga en distintos sectores de control. Se ha regulado como configuración norte con una capacidad de 48 aviones/hora, sabiendo que habría un cambio de forma inminente a configuración sur con una de 36 aviones/hora. ¿Recuerdan aquellos tres cortos de combustible de Ryanair en Valencia desviados desde Madrid, y la que se montó entonces?
Pero además se han producido presiones por parte de los mandos a los controladores en plena actividad de éstos en frecuencia instándoles a disminuir las separaciones entre aeronaves para amortiguar lo que anteriormente se señalaba. Con estas actuaciones los controladores desde luego no han podido trabajar en estos días dentro de la esterilidad en su fanal o puesto de control, dándose el caso de pedir a los profesionales que justificasen esas separaciones al considerarlas por parte de ENAIRE «exageradas».
Las rotaciones en el TMA de Madrid por los distintos sectores de ésta desde que se produjera el cierre de la pista de Madrid-Barajas, dejaron de ser homogéneas, incluso se señala que los propios responsables de ENAIRE habrían admitido este extremo de asignar sistemáticamente al mismo grupo de controladores las posiciones de Director ESTE, OESTE y Aproximación Inicial. Esto contradice la función del mantenimiento de la pericia, señalan los profesionales, de este grupo de controladores en el resto de sectores, y viceversa. Esto tambien afectaría a lo que la norma pretende como es el mantenimiento de la competencia de los profesionales.
Todo esto ha ido generando un profundo malestar entre los controladores operativos, que no entienden la discriminación entre unos u otros, o según qué criterio se hace, pese a que tengan unos y otros la misma habilitación así como la misma evaluación de la competencia. Aquí incluso se señala un cierta «discriminación» de controladores masculinos frente a las de sexo femenino, que ya han detectado son asignadas a algunos sectores en mucha menor medida que sus compañeros. Esto está provocando la desmotivación del personal evidentemente, además de un pésimo ambiente de trabajo.
Todo esto ha llevado a que se produjera un incremento que consideran muy alarmante de pérdidas de separación en la toma. El procedimiento aprobado establece 3 millas sin área de bloqueo entre aviones de la misma categoría, y 5 millas entre un avión de categoría mediana que vaya tras un «heavy», debido a la estela turbulenta de éste. Estas pérdidas de separación han sido incluso fotografiadas, y puestas a disposición de la Autoridad Aeronáutica, que representa AESA.
En ocasiones esas pérdidas de separación han terminado en la aproximación frustrada del avión que sigue al de delante. En otras ocasiones no ha sido así debido a que los propios controladores han solventado la situación para no empeorar la sobrecarga de los alimentadores de los tráficos. Pero lo más preocupante de todo es que pese a ser incidentes, en muchas ocasiones, ante el nefasto ambiente y las presiones que se han ejercido, algunas tan notorias que pronto nuestros lectores podrán tener conocimiento de ellas, los controladores habrían preferido no notificarlos por temor a las represalias de la empresa, en dirección absolutamente opuesta a lo que debe ser la cultura justa de la seguridad aérea. Y eso, eso sí que resulta alarmantemente preocupante.
Esto es lo que ha estado sucediendo, oculto a los ojos de los pasajeros que llegaban o despegaban del mayor aeropuerto de España, durante este mes. Los mensajes que intercalamos en el artículo eran las advertencias PREVIAS al cierre de la pista por los profesionales. Un día antes del cierre APROCTA, la Asociación Profesional de Controladores del Tráfico Aéreo ya denunciaba la falta de un Informe de Evaluación de Seguridad-IES- que AESA, tambien obvió. ENAIRE consideró que la repercusión del cierre de la pista era una incidencia menor, pese a todo lo señalado por los profesionales, de forma impecablemente profesional.
No se engañe el lector. El que no haya sucedido afortunadamente algo trágico en estos días, muy probablemente se ha debido única y exclusivamente a la pericia, experiencia, profesionalidad y todos los atributos que Vds. quieran añadir, de los controladores del tráfico aéreo españoles. Lo que marca la tendencia, lo que se ha materializado que había sido predictivamente adelantado tras el análisis, significa que la barrera sistémica no ha funcionado adecuadamente. Ni por parte del proveedor de servicios, ni, lo más grave, por quien tiene la sagrada misión de supervisar al proveedor de servicios.
Si esas presiones a las que antes hacíamos referencia, hubieran llegado al punto de tener que solicitar por parte de algún controlador el Formulario 34.4, debido a dichas presiones, entonces tendríamos una barrera más, un agujero del gruyere más, que se habría traspasado. Y esto, desgraciadamente, nos consta que tambien ha sucedido en estos días.
El que no conozcamos los sucedido, en absoluto elimina lo preoucpante de lo sucedido…
