Antonio Olmedo / Aviación Digital, Sp – A principios de este mes Aviación Digital ya informó del incidente de un avión Boeing 737-Max 9 de Alaska Airlines, en el que se desprendió un panel de salida de la aeronave de la cabina de pasajeros poco después de que el avión despegara hacia Ontario, California, tras salir de Portland y se encontraba en ascenso a unos 16.000 pies con seis miembros de la tripulación y 171 pasajeros a bordo.
La cabina de pasajeros se despresurizó y los pilotos solicitaron un aterrizaje de emergencia. La puerta se encontró varios días después. La NTSB todavía está investigando el incidente.
Medidas mitigadoras tras el accidente del Boeing 737 Max
Como consecuencia de este incidente, la FAA emitió una directiva de aeronavegabilidad de emergencia, dejando temporalmente en tierra a determinados Boeing 737 MAX 9 mientras los operadores realizan inspecciones específicas antes de volver a ponerlos en servicio: más de 170 aviones en todo el mundo.
La Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA) ha adoptado esta misma Directiva de Aeronavegabilidad de Emergencia, emitida por la Administración Federal de Aviación (FAA) para una configuración específica del Boeing 737-9 (MAX) y que inmoviliza las aeronaves con este sistema hasta que se haya completado una inspección de mantenimiento.
EASA tomó la decisión de adoptar la AD de la FAA a pesar de que, por lo que sabe la Agencia y también sobre la base de declaraciones de la FAA y Boeing, ninguna compañía aérea de un Estado miembro de EASA opera actualmente una aeronave con la configuración en cuestión.
En la configuración específica a la que se refiere la AD, consiste en que la salida del centro de la cabina se sustituye por un panel anclado. Esta configuración la adoptan normalmente las compañías aéreas que realizan operaciones de baja densidad (con menor capacidad de pasajeros) en las que esta salida adicional no es necesaria para cumplir los requisitos de seguridad de la evacuación.
Una nueva SAFO para los Boeing 737-900ER que llevan el mismo sistema de anclaje
El pasado 21 de enero, la Administración Federal de Aviación (FAA) ha emitido una SAFO (Safety Alert for Operators), recomendando a los operadores de aeronaves Boeing 737-900ER, como medida de seguridad adicional, que inspeccionen visualmente los anclajes de la puerta de salida central de estos modelos, para asegurarse de que la puerta está bien sujeta. El Boeing 737-900ER no forma parte de la nueva flota MAX, pero tiene el mismo diseño de anclaje de la puerta.
Esta SAFO especifica que los operadores deben realizar lo antes posible las partes clave de las tareas de inspección de acuerdo con el documento de planificación de mantenimiento (MPD), que incluye la revisión del conjunto de anclajes al fuselaje del Boeing 737-900ER, relacionadas con los 4 lugares en los que se utiliza una instalación de perno/tuerca/pasador para fijar la puerta panelada al fuselaje.
Tras el incidente del 5 de enero de 2024, la FAA comenzó a recopilar datos sobre este modelo de avión y sobre otros modelos que pudieran estar afectados por el mismo problema, lo que los ha llevado a la conclusión de que los modelos 737-900 ER llevan el mismo sistema, y que en consecuencia existía una situación de inseguridad que motiva la emisión de esta recomendación para estos modelos.
Esta AD (Directiva de aeronavegabilidad) entró en vigor el 18 de enero de 2024. La AD de emergencia 2024-02-51, emitido el 6 de enero de 2024, que contenía los requisitos de esta enmienda, entró en vigor de forma inmediata.
Este AD prohíbe que sigan volando los aviones afectados, hasta que el avión sea inspeccionado y se hayan llevado a cabo todas las acciones correctivas que sean de aplicación utilizando un método aprobado por el Manager, AIR-520, Continued Operational Safety Branch, FAA. La FAA considera esta AD como una acción provisional. Si más adelante se identifican medidas definitivas, la FAA podría considerar la emisión de nuevas normas.
De los aproximadamente 520 aviones en servicio en todo el mundo del modelo -900ER, unos 420 tienen este sistema de anclaje de la puerta que los 171 MAX-9 inmovilizados. De esos 420, algo menos de 390 están en servicio en EE.UU. Alaska Airlines (79), Delta (172) y United (136), y los otros 30 están operando para Turkish (15), El-Al (8), Korean (6), Ukraine Intl, Windrose y Global Jet Luxembourg (BBJ).
La FAA estima en 8 horas de trabajo por unidad para desarrollar las tareas de mantenimiento requeridas.
