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junio, domingo 16, 2024

Los motores del accidente de Nepal no presentaban anomalías

El informe preliminar apunta a que la causa del suceso podría haber sido un error humano

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Aviación Digital, Sp. – La Comisión de Investigación de Accidentes Aéreos creada por el Gobierno de Nepal ha emitido un informe preliminar sobre el accidente acontecido el pasado 15 de enero en la región de Pokhara. Un ATR-72 de la compañía Yeti Airlines se estrelló en el momento de aterrizar, dejando consigo 71 víctimas mortales y 1 cuerpo sin hallar, del que se presupone también su muerte.

En el informe se especifica que el mismo tiene como objetivo prevenir futuros accidentes, lejos de atribuir culpa a alguna persona o entidad. Sin embargo, se detallan las razones de hecho del accidente y se crean presunciones de por qué ocurrió lo que ocurrió. La información de este informe preliminar puede ir variando a lo largo del curso de la investigación, aseguran.

Hechos del informe

El accidente se produjo durante una aproximación visual a la pista 12 del Aeropuerto Internacional de Pokhara. El despegue, ascenso, crucero y descenso a Pokhara fue normal. Durante el primer contacto con la torre de Pokhara el Controlador de Tráfico Aéreo (ATC) asignó la pista 30 para aterrizar. Pero durante las fases posteriores del vuelo la tripulación solicitó y recibió autorización del ATC para aterrizar en la pista 12.

La aeronave fue identificada visualmente por el ATC durante la aproximación. A las 10:56, los pilotos extendieron los flaps a una posición de 15 grados y bajaron la palanca del tren de aterrizaje. Acto seguido, se desconectó el sistema de piloto automático y el Pilot Flying (PF) pidió «Flaps 30», a lo que el Pilot Monitoring (PM) respondió «Flaps 30 y descendiendo».

Los datos de la grabadora de datos de vuelo (FDR) no registraron ningún movimiento de la superficie de los flaps en ese momento. De hecho, la velocidad de rotación de las hélices de ambos motores disminuyó simultáneamente a menos del 25% y el par motor comenzó a disminuir hasta el 0%, lo que es consistente con que ambas hélices entraran en bandera.

Cuando la hélice está en bandera, no produce fuerza de empuje. Cuando ambas hélices estaban en bandera, el equipo de investigación observó que ambos motores del 9N-ANC estaban funcionando en ralentí durante el vuelo del suceso para evitar el exceso del par motor. Según los datos del FDR, todos los parámetros registrados relacionados con los motores no mostraban ninguna anomalía.

A una altitud de 150 metros, la aeronave alcanzó un grado máximo de 30 metros. El amortiguador de guiñada se desconectó 4 segundos después del aviso, y el PF confirmó con el PM la continuación del viraje a la izquierda. Posteriormente, el PF preguntó al PM sobre si continuar descendiendo y el PM respondió que no era necesario e instruyó aplicar un poco de potencia. Se oyó un «clic», seguido del movimiento de la superficie de los flaps a la posición de 30 grados.

Cuando el ATC dio la autorización para el aterrizaje, el PF mencionó dos veces que no había potencia en los motores. A las 10:57, las palancas de potencia avanzaron primero a 62 grados y luego a la posición de potencia máxima. A continuación se oyó un «clic», y un segundo después, la aeronave se encontraba en el inicio de su último viraje y la velocidad de la turbina de alta presión de ambos motores aumentó del 73% al 77%.

El PF entregó los mandos al PM, quien volvió a repetir que no había potencia en los motores. Tras esto, se tiró del stick shaker para advertir a la tripulación de vuelo de la entrada en pérdida. Se activó de nuevo cuando la aeronave giró bruscamente a la izquierda. Ya a 60 metros de altitud, cesaron los avisos del stick shaker y se oyó el sonido de impacto en la grabadora de voces de cabina. Las dos cajas negras dejaron de registrar información a partir de entonces.

Hipótesis

Los datos del informe desvelan que no se presentaba ninguna anomalía en los motores, pese a que los pilotos creyesen que estos no tenían potencia suficiente. El vuelo era operado por dos capitanes, uno de los cuales estaba en proceso de familiarización con el aeródromo para operar en Pokhara y el otro capitán era el piloto instructor. El capitán en proceso de familiarización, que ocupaba el asiento de la izquierda, era el PF y el piloto instructor, que ocupaba el asiento de la derecha, era el PM.

Era el tercer vuelo del día operado por los pilotos. Además, estos no se encontraban en sus asientos habituales, lo que podría haber influido en su capacidad de trabajo. Todo apunta, por tanto, a un error humano ligado a estos factores. Al parecer, los pilotos no estaban al tanto del estado de la hélice en bandera.

En los modelos ATR-500, no hay visualización electrónica de mensajes de avería como en la serie, sino que tiene un panel de sistemas que se ilumina cuando algo va mal. En el informe no se especifica si había errores en el mantenimiento de estos sistemas, lo que podría también haber provocado que los pilotos no reaccionaran a tiempo.

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