Aeronaútica

La vertiginosa vida de Raymonde de Laroche, la mujer que estrenó el 8M en la aviación

De actriz parisina a “baronesa del aire”: cómo Élise Deroche descubrió la aviación de la mano de Charles Voisin y se inventó un personaje para poder seguir volando

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Claudia C./ Aviación Digital, Sp.- La mañana del 8 de marzo de 1910, mientras en París empezaban a escucharse los primeros discursos sobre derechos laborales y voto femenino, una actriz reconvertida en piloto recibía en la sede del Aéro‑Club de France un documento con el número 36. No era un guion ni un contrato teatral, sino una licencia de vuelo, reconocida por la Fédération Aéronautique Internationale, que la convertía oficialmente en la primera mujer del mundo en obtener un título de piloto de avión. Se llamaba Élise Léontine Deroche, pero casi todo el mundo la conocía ya como Raymonde de Laroche; algunos, con una mezcla de fascinación y malentendido, la llamaban directamente “la baronesa del aire”.​

Que la fecha coincidiera con un 8 de marzo es un guiño de la historia difícil de ignorar. Mientras en tierra se discutía si las mujeres podían votar, ella certificaba que podían despegar en un aparato de madera y tela, sin instrucciones a bordo, guiándose por el instinto y por la voz de un instructor que corría junto a las ruedas. Más de un siglo después, cuando hablamos de presencia femenina en cabinas de A320 o en controles de misión de Artemis, conviene volver a aquella joven parisina que empezó a volar casi por cabezonería y acabó pagando un precio alto por adelantarse a su tiempo.​​

De los decorados del teatro a la pista de Chalons

De Laroche no nació con un aeródromo al lado de casa. Nació en París en 1882 (algunas fuentes citan 1886), se formó como artista y se movió en círculos de teatro, pintura y escultura, un mundo donde el motor más potente era el de la vanguardia cultural, no el de los cilindros. Antes de oler a gasolina ya había probado el ruido de otro tipo de máquinas: era también aficionada a las carreras de automóviles, un detalle que dice mucho de su apetito por lo que entonces se consideraba “de hombres”.

En 1909, su vida cambió en una conversación. Fue presentada al aviador y constructor Charles Voisin, uno de los nombres clave de la primera generación de fabricantes franceses. Lo que para muchos habría sido un encuentro anecdótico se convirtió en un desafío personal: de Laroche decidió que quería volar. Voisin dudó. No existían manuales, ni escuelas estructuradas, ni demasiados precedentes femeninos; lo que sí existía era mucha prensa dispuesta a convertir cualquier incidente en arma arrojadiza.​​

Al final, accedió a enseñarle. El escenario fue el aeródromo de Chalons, donde Voisin probaba sus aparatos. El 22 de octubre de 1909, tras varios días de familiarizarse con la máquina, de Laroche se sentó sola en un monoplano Voisin diseñado para exhibiciones, un aparato de un solo asiento que obligaba al instructor a seguirla corriendo por la pista mientras ella aprendía a jugar con los mandos. Primero fueron carreras por el suelo, manteniendo el equilibrio; luego, pequeños saltos, apenas unos centímetros, hasta que un día el avión dejó de “saltar” y empezó a volar.​

Las crónicas de la época discrepan sobre cuánto entrenó antes de ese primer vuelo real. El periodista Harry Harper escribió décadas después que había despegado tras muy pocas lecciones; los reportes contemporáneos hablan de una progresión más lenta y prudente. En cualquier caso, lo que quedó para el público fue la imagen de una mujer que, sin instructor a bordo, había logrado mantener un aparato inestable en el aire durante unos 300 metros antes de volver a posar las ruedas en el campo. Aquello era más que un “paseo”: era una declaración de intenciones.​

La baronesa que inventó la prensa

El título de “baronesa” no venía de ningún libro de familia. Fue una invención periodística. En octubre de 1909, la revista británica Flight publicó una foto suya con el pie de foto “Baroness de la Roche”, y el apodo prendió como un fósforo en una época fascinada por la mezcla de aristocracia y máquinas futuristas. La realidad es que Élise Deroche no pertenecía a la nobleza, pero entendió bien que ese alias abría puertas, vendía entradas y reforzaba su personaje público.​

El equívoco llegó tan lejos que, cuando voló en San Petersburgo en 1910, el propio zar Nicolás II la recibió tratándola como baronesa, algo que ella, pragmática, no se apresuró a desmentir. Aquella mezcla de teatralidad y audacia forma parte de su encanto: sabía que para seguir en el aire no bastaba con volar; había que convertirse en espectáculo, negociar contratos, aparecer en carteles.​​

Una vez con el apodo y las primeras horas de vuelo, llegó el reconocimiento formal. El 8 de marzo de 1910, el Aéro‑Club de France le concedió la licencia de piloto nº 36, homologada por la FAI. Era un número bajo incluso para los estándares de la época: la aviación civil apenas llevaba un par de años emitiendo licencias, y muchos de quienes volaban lo hacían todavía sin papeles.

A partir de ahí, De Laroche se convirtió en figura habitual de los meetings aéreos internacionales. Formaba parte del equipo de exhibición de Voisin y acudía a encuentros en Reims, Budapest, San Petersburgo o El Cairo. No era un adorno simbólico: competía con hombres en pruebas de distancia, altitud y regularidad, sometida a las mismas reglas y al mismo riesgo.​

Las alturas, los premios y los huesos rotos

La vida de un piloto de exhibición en 1910 era una mezcla de glamour y precariedad. Las aeronaves eran frágiles, los motores poco fiables, las pistas improvisadas, y los seguros, un lujo escaso. De Laroche lo descubrió pronto.​

En otoño de 1910 participó en el Gran Premio de Egipto, donde consiguió un meritorio sexto puesto en una disciplina dominada por pilotos masculinos experimentados. Meses después, en San Petersburgo, voló ante la corte rusa y se ganó la admiración del zar, consolidando su imagen de “baronesa del aire” a nivel internacional.​​

Pero el precio de esa exposición fue alto. El mismo año de su licencia, sufrió un grave accidente en Reims durante la Seconde Grande Semaine d’Aviation. Según relata HistoryNet, su avión se vio obligado a maniobrar bruscamente cuando otro aparato se acercó demasiado, y terminó estrellándose desde unos 60 metros de altura. De Laroche se fracturó ambos pies y un brazo, además de sufrir múltiples contusiones; los médicos dudaron de que pudiera volver a volar.​

La convalecencia fue larga, pero regresó a los cielos. Esa obstinación la acompañaría siempre. En 1912 volvió a tener otro incidente, y en 1913, durante un concurso, alcanzó una altitud que algunas fuentes sitúan por encima de los 4.000 metros, lo que le valió un récord femenino de altura reconocido por el Aéro‑Club de France. No era solo una cuestión de “demostrar que podía”: en un mundo donde casi todas las marcas estaban en manos masculinas, ocupar la columna de récords significaba inscribirse en la historia técnica, no solo en la crónica social.

En 1913 también se le atribuye un récord femenino de distancia, superando los 300 kilómetros en una jornada —las cifras varían según la fuente, pero coinciden en situarla como una de las pilotos más resistentes de su tiempo. Mientras tanto, seguía haciendo lo de siempre: volar en meetings, negociar cachés, posar para fotógrafos y compaginar su faceta de aviadora con las de actriz y automovilista, un híbrido que hoy llamaríamos “multidisciplinar” y entonces se veía, simplemente, como inusual.

La guerra que la dejó en tierra

La irrupción de la Primera Guerra Mundial cambió el mapa de la aviación. Muchos pilotos se incorporaron a unidades de reconocimiento y combate; los constructores se volcaron en suministrar aparatos al frente; los meetings se detuvieron. De Laroche quiso enrolarse como piloto militar, pero se encontró con un muro: el ejército francés seguía sin contemplar mujeres en funciones de vuelo.​

No por ello abandonó el mundo aeronáutico. Trabajó como conductora de camiones militares y, según algunas fuentes, como instructora o colaboradora en tareas logísticas, manteniéndose cerca de los aeródromos. La paradoja era evidente: una mujer que había demostrado sobradamente su capacidad en cabina se veía relegada al suelo precisamente cuando la aviación se convertía en herramienta estratégica.​

Terminada la guerra, la aviación civil volvió a despegar, esta vez con más estructuras, más reglamentación y nuevos actores. De Laroche, con poco más de 30 años, seguía teniendo la misma pulsión de siempre: volar. Pero el ecosistema había cambiado. La figura del piloto de exhibición empezaba a quedar desplazada por la del piloto de línea y la del probador de fábrica.​

Un final abrupto en Le Crotoy

El 18 de julio de 1919, Raymonde de Laroche se encontraba en el aeródromo de Le Crotoy, en el norte de Francia, donde Caudron probaba nuevos modelos. Aquel día no volaba como piloto al mando, sino como pasajera en un avión experimental, un derivado civil del Caudron G.3.

Durante una de las maniobras, en la aproximación para aterrizar, el aparato entró en una picada abrupta, un spin, y se estrelló contra el suelo. De Laroche murió en el acto; el piloto, identificado en algunas fuentes como M. Barrault, falleció poco después en el traslado al hospital. Ella tenía 36 años.

La investigación no aclaró del todo las causas; se habló de pérdida de control, de posibles problemas estructurales, de error humano. Lo cierto es que la primera mujer con licencia de piloto murió en el mismo tipo de contexto en el que había construido su leyenda: un vuelo de pruebas en un avión de nueva factura.

Su funeral no tuvo la grandilocuencia de otros grandes nombres de la aviación, pero su figura nunca llegó a apagarse del todo. En 1931, la FAI creó la Copa Hélène Boucher y más tarde, en 1990, bautizó con su nombre los premios que reconocen logros femeninos en vuelo. París y otras ciudades han dedicado calles y monumentos a su memoria, y cada 8 de marzo, organizaciones aeronáuticas recuperan la foto de aquella mujer pequeña, de mirada firme, posando junto a un biplano que hoy nos parece frágil como una cometa.

Lo que significaba volar con el número 36

Para entender la dimensión real de lo que hizo De Laroche hay que volver a ese número de licencia: 36. En 1910, la mayoría de los nombres de la lista pertenecían a hombres que volaban por deporte, por negocio o por una mezcla complicada de ambas cosas. Ella no solo se coló en esa lista; lo hizo estando prácticamente en la primera página, cuando todavía se estaba escribiendo el manual.

Según los registros, en el año siguiente a su licencia solo otras siete mujeres francesas obtuvieron títulos de piloto, y en el resto de Europa la presencia femenina en cabinas se contaba en unidades. Vuelo comercial como tal prácticamente no existía; lo que sí había eran exhibiciones, carreras, récords. En ese ecosistema, donde cada accidente se convertía en argumento para quienes pedían “que las mujeres se quedaran en casa”, seguir volando tras romperse los huesos fue, en sí mismo, un acto político, aunque ella no lo enunciara así.

El hecho de que lo lograra el 8 de marzo, día que décadas después se consolidaría como Día Internacional de la Mujer, añade una capa simbólica que las organizaciones actuales no han dejado pasar. La FAI lo recordaba en 2020 con un titular elocuente: “Celebrando el Día Internacional de la Mujer: el 8 de marzo de 1910, Raymonde De Laroche se convierte en la primera mujer piloto”.​

Las otras “Raymondes” que el tiempo casi borró

De Laroche no fue un meteorito aislado. En cuestión de meses, otras mujeres siguieron sus pasos en distintos países, aunque pocas han tenido la misma resonancia internacional.

En Bélgica, Hélène Dutrieu se ganó el apodo de “la halcona” por su estilo agresivo de vuelo. Primero ciclista de competición, se pasó a la aviación en 1909, obtuvo la licencia belga nº 27 el 25 de noviembre de 1910 y se convirtió en la primera mujer en volar con pasajero, además de establecer récords de altitud y distancia. En septiembre de 1910, voló sin escalas de Ostende a Brujas, un trayecto que entonces parecía una hazaña y hoy es poco más que un circuito local, pero que demostró su resistencia y su precisión.

En Alemania, Melli Beese obtuvo su licencia en 1910, convirtiéndose en la primera piloto del país, y no se conformó con volar: diseñó su propio avión, producido en 1913, y se implicó en el desarrollo técnico de sus aparatos. Su carrera se vio truncada por la guerra, las restricciones a las mujeres y problemas personales, pero su aporte a la ingeniería aeronáutica temprana es innegable.​

En el Imperio austrohúngaro, Lilly Steinschneider se convirtió en 1912 en la primera mujer piloto de la región, mientras que Božena Laglerová conseguía ese mismo año la primera licencia austríaca para una mujer y, días después, la segunda alemana, moviéndose entre países y sistemas de certificación. Todas ellas compartían un patrón: entrar en un mundo que no estaba listo para ellas, volar en máquinas de fiabilidad dudosa y desaparecer demasiado pronto de la narrativa principal.​

Si se mira la foto de grupo de estas pioneras, se entiende mejor el valor de de Laroche. No solo fue la primera en conseguir la licencia; fue una de las pocas que se mantuvo visible a nivel internacional, que acumuló récords y que, pese a los accidentes, siguió volando hasta el final.

De Laroche vista desde 2026

¿Qué nos dice hoy la historia de Raymonde de Laroche, más allá de servir como anécdota inspiradora en redes sociales cada 8 de marzo? Varias cosas, si se la mira con ojos de quien conoce la aviación actual.

Primero, que la relación entre género y tecnología nunca ha sido tan simple como “las mujeres no estaban interesadas”. De Laroche, Dutrieu, Beese o Steinschneider demuestran que desde los primeros años hubo mujeres empeñadas en ocupar cabinas, diseñar aparatos, competir en igualdad de condiciones, y que fue el sistema —legal, social, económico— quien limitó cuánto tiempo podían mantenerse en ese lugar.

Segundo, que la visibilidad importa. El apodo de “baronesa” pudo ser un malentendido, pero funcionó como herramienta de marketing que le permitió financiar sus vuelos. Hoy, cuando vemos campañas corporativas que colocan a pilotos o ingenieras en anuncios de aerolíneas, conviene recordar que esa teatralidad ya estaba ahí en 1909, y que la diferencia clave es si se queda en foto o se traduce en poder real.

Tercero, que el riesgo que asumían esos pioneros y pioneras relativiza muchas de las discusiones actuales. Volar en un Voisin o en un Farman de 1910 significaba despegar sin cinturón, sin manual de procedimientos, sin meteorología fiable, con motores que podían griparse en cualquier momento. Que una mujer eligiera ese lugar de peligro, lo hiciera bien y reclamara su sitio en el circuito internacional añade una capa de coraje que no conviene convertir en postal fácil.​

Y, por último, que la línea que une a de Laroche con las mujeres que hoy vuelan A320, prueban F‑35 o diseñan módulos lunares no es recta, pero existe. Cuando una piloto actual coloca su licencia dentro de la billetera, hay una cadena de números —36, 27, 45…— que la precede.

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