Madrid, SP, 3 de septiembre de 2014.- No hay como tener la versión técnica de un incidente técnico, y además explicado por esos técnicos, los ATSEP, como para hacerse una composición de lugar real de lo sucedido con el Sistema Automatizado de Control de Tráfico Aéreo (SACTA) el pasado sábado día 30. Una vez solucionada esta incidencia llega el momento de analizarla-aún no se sabe con precisión el origen exacto de la relentización del software que que gestiona los planes de vuelo- e implementar la medidas correctoras adecuadas en un intento de que no vuelva a producirse la anomalía. Dentro de ese análisis no hay que perder de vista el hecho incuestionable que son estos técnicos los que finalmente se baten con la avería, y consiguen reconducir a la normalidad la situación. Ellos nos lo explican mejor que nadie. Con un tono crítico tecnicamente, pero constructivo, señalan tanto las amenazas detectadas, como su corrección. Para algunos son Angeles Electrónicos que velan por la seguridad aérea. Para otros están poseidos de los demonios sindicales. Juzguen Vds. que ya son mayores…
(FSAI) WHEN BAD THINGS HAPPEN (O CUANDO VIENEN MAL DADAS)
El título de este comunicado resume lo vivido durante la mañana del pasado sábado día 30 de Agosto en el ACC Madrid, cuando una parte integrante del sistema SACTA, más en concreto el tándem de ordenadores que se encargan del tratamiento de los planes de vuelo, se bloquearon debido a una serie de errores ajenos al sistema que ralentizaron el funcionamiento del software que los gestiona. Así las cosas, se hizo inevitable el que ambas máquinas tuvieran que ser reiniciadas desde cero. Debido a la carga de la enorme cantidad de datos a manejar por este sistema, durante las casi dos horas que llevó el diagnóstico y relanzamiento del mismo no hubo apenas información de planes de vuelo en las posiciones de control, tanto las del Centro de Control de Madrid como las de todas las dependencias ATS que entran dentro de su espacio aéreo SACTA. También se tuvieron que relanzar los servidores multifuncionales de la Torre de Barajas, con el fin de actualizar los datos de los planes de vuelo en ellos almacenados.
Esto hizo necesario que durante la recuperación del sistema se aplicaran restricciones al tráfico, sobre todo en despegues.
Gracias a la rápida actuación del personal ATSEP que estaba de servicio esa mañana en el ACC de Madrid, además de los que posteriormente se incorporaron al ser requeridos sus servicios, se pudo reponer el sistema en un plazo relativamente breve de tiempo, lo cual era de crucial importancia dada la fecha en la que sucedió este evento, en pleno retorno vacacional, y por tanto de una elevada densidad de tráfico aéreo. En estrecha colaboración con los controladores de tránsito aéreo del ACC Madrid, personal de operaciones y con el resto de las dependencias afectadas, se pudo asegurar la operación de las aeronaves en vuelo e intentar minimizar los inevitables retrasos de las que aún permanecían en tierra pendientes de autorización.
Por suerte, esa mañana de sábado estaba la dotación completa de ATSEP del ACC Madrid, tanto en la Posición de Supervisión – PSSE – como en otras áreas, lo que facilitó la resolución de la contingencia. No queremos ni imaginar que habría pasado si hubiera estado algún puesto sin cubrir por la falta de personal ATSEP, situación esta que viene siendo frecuente últimamente. Nuestro sindicato ha denunciado sistemáticamente este hecho ante la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, sin que hasta el momento se haya dado solución alguna. Mientras tanto, los gestores de ENAIRE siguen jugando a la ruleta rusa cada vez que dejan posiciones de ATSEP sin cubrir, sobre todo en dependencias con gran carga de trabajo, como hemos venido denunciando hasta ahora.
Gracias al magnífico trabajo de nuestros compañeros y de los profesionales ATS del ACC Madrid y del resto de dependencias de control, el impacto esperado en una jornada de gran afluencia de tráfico aéreo quedo minimizado significativamente.
Desde la FSAI creemos que son varias las lecciones que debemos aprender de una incidencia que tuvo el más alto nivel de criticidad.
En primer lugar, se constata la importancia del papel que tienen los técnicos de Supervisión Técnica, y la conveniencia de que su nivel de especialización y formación sean óptimos para afrontar incidencias técnicas de estas características, en las que cada minuto que pasa hasta su resolución es vital para que el impacto operativo y en la seguridad sea el menor posible.
En este sentido, la política de la Dirección de Navegación Aérea parece ir en sentido contrario, como ha demostrado con varios ejemplos de gestión en los últimos tiempos: Aumentando la carga de trabajo y el número de sistemas a supervisar para un mismo equipo de personas, con programas de formación escasos en tiempo y materia con los que hay que asumir la supervisión técnica de sistemas relacionados con la seguridad operacional. Programas de formación en la mayoría de los casos impartidos mediante metodología «online», sin prácticas reales, o diseñados e impartidos por las empresas instaladoras, carentes por tanto del punto de vista del Proveedor de Servicios de Navegación Aérea y sin análisis del impacto operativo ante incidencias técnicas de los sistemas. Estas carencias en muchos casos se suplen con la profesionalidad de los ATSEP que están comprometidos con su trabajo y sus implicaciones en la seguridad operativa.
Ya dijimos antes que hay múltiples ejemplos denunciados por la FSAI de turnos de técnicos especializados que quedan sin cubrir, alegando que el nivel de la calidad y seguridad operacional del servicio se asegura con la disponibilidad telefónica de los compañeros del área afectada, precisamente cuando esa disponibilidad no esta regulada de manera consistente. La errática política de gestión de RRHH de la Región Centro Norte, ha propiciado además que el personal a turno en la PSSE tenga su bolsa de horas prácticamente agotada cuando aún no ha terminado el tercer trimestre, lo que en poco tiempo provocará incidencias en el turno como las que ya hemos relatado anteriormente, con las ya conocidas presiones ejercidas sobre estos trabajadores, y los consabidos nombramientos obligatorios de servicio, algunos discutibles tanto desde el punto de vista laboral como legal.
Otro aspecto importante del que se deberían sacar enseñanzas, es el relativo al flujo de información que se ha establecido cuando se producen incidencias de carácter técnico.
Desde la puesta en marcha de la estructura SYSRED, se le ha dado mucha importancia a gestionar correctamente el flujo de información que, ante cualquier incidencia que se produzca en la Red de Navegación Aérea, hay que canalizar en la dirección adecuada, algo que parece bastante lógico. No obstante, parece que ese flujo de información solo se mueve en un sentido: Hacia la dirección de Navegación Aérea. Entendemos que la gerencia de la empresa deba de estar informada para tomar las decisiones estratégicas adecuadas en momentos de crisis y también para atender a la clase política, que seguramente acudirá a ellos pidiendo explicaciones y exigiendo responsabilidades. Pero no menos importante es que se establezcan los mecanismos que permitan compartir a su vez esta información con todos los implicados, tanto en la resolución del problema como atendiendo en primera línea a los clientes destinatarios de nuestros servicios.
Nos consta que en las Posiciones de Supervisión Técnica de las Torres afectadas por este grave incidente, no se tuvo conocimiento exacto de lo que estaba ocurriendo hasta que una vez finalizadas las actuaciones, se contactó con estas dependencias técnicas para verificar el correcto funcionamiento de las posiciones remotas de SACTA.
Algo falla cuando determinada información no llega a un elemento clave del sistema como son las Posiciones de Supervisión Técnica de las Torres, las cuales que tienen que rendir cuentas a las dependencias ATS que actualmente en algunos casos son gestionadas por ENAIRE y en otros casos por FERRONATS o SAERCO. En varios casos constatados, los controladores vieron con asombro como sus preguntas acerca de lo que estaba sucediendo tenían por toda respuesta el más absoluto de los silencios de quien se supone que debería saberlo, los ATSEP de ENAIRE de servicio en sus respectivas Torres de Control.
Parece que es necesario un cambio de rumbo en la gestión si queremos que el recién estrenado nombre corporativo de ENAIRE siga siendo un referente como Proveedor de Servicios de Navegación Aérea una vez acabado el monopolio.
Este objetivo pasa por poner en valor a los ATSEP, su experiencia y profesionalidad, potenciando su especialización, creando programas de formación sólidos, y tomándose en serio la necesidad de que todos los turnos estén cubiertos, lo que permitirá seguir afrontando con solvencia y resolviendo en el menor tiempo posible incidencias similares a la acontecida el pasado sábado.
COMITÉ FEDERAL FSAI
