AL ANTERIOR EXPLOTADOR DEL AVION SINIESTRADO EC-ITP SE LE HABÍA SUSPENDIDO LA AOC
Londres, GB, 3 de febrero dde 2014.- El despacho de abogados StewartsLaw, iniciará pronto, tras la publicación del Informe Final por la AAIU, del accidente del MetroIII de Flightline, como operador, sus acciones legales en la reclamación para la mayoría de los damnificados, 5 de los fallecidos y los seis supervivientes, a la vista de dicho documento técnico. James Healy-Prat, el responsable del Departamento de Aviación del buffete, con el que AD ha contactado, sentenciaba tras constatar que el informe revela que la compañía era de "bajo coste y de baja seguridad", amén de calificar de "evitable" este accidente y que "la seguridad aérea es un derecho, no un privilegio". Luego, quien tiene la obligación de velar por ese derecho a la seguridad de los pasajeros en España, mediante la supervisión de las operaciones de las compañías bajo AOC aprobada por la autoridad española, es AESA. Healy-Pratt, ha declarado a este medio que "esperamos que se sigan las 11 Recomendaciones del Informe, incluída la referida a las Autoridades Españolas".
El letrado socio especializado en accidentes de aviación, del despacho de StewartsLaw, es tambien un profundo conocedor del sector aéreo, tanto es así que además de abogado es piloto de helicóptero.
Flightline el operador, además de Air Lada la compañía aérea, están en el punto de mira de este despacho en estos momentos. Tambien se estaría estudiando la incidencia o la posible responsabilidad de otras causas concurrentes en el accidente. El fabricante de la aeronave Metro III, Fairchild, actualmente está en proceso de una resolución en Chicago que puede durar hasta 2015, y otros intervinientes según se desprende del propio Informe Definitivo que emitió la Unidad de Investigación Irlandesa que en StewardsLaw están valorando en estos momentos.
Pero ahondando en la literatura que figura en la propia web de la CIAIAC, nos encontramos con otro accidente sucedido en octubre 2001 de la compañía Flightline, cuyo resultado desgraciadamente fueron 10 víctimas mortales según aparece en el Informe A-055/2001 de un Metro II. En él se establece como causa probable una "pérdida total del suministro eléctrico por el impacto de un rayo en medio de la tormenta en la que estaba volando..." Pese a que como causa probable se establece la concurrencia meteorológica, la CIAIAC entonces no emitía ni una sóla recomendación, y zanja el Informe en 48 páginas. Por contra, el informe de la AAIU irlandesa del accidente de Cork tiene 240 páginas y 11 recomendaciones. Los cuerpos de los 10 fallecidos en el accidente del 2001 jamás fueron recuperados.
Pero ahondando en las propias informaciones que figuran en la web de CIAIAC, nos encontramos casualmente deshabilitada la que hace referencia al Reglamento de Ejecución de la UE nº 390/2011, de fecha 19 de abril de 2011. Dos meses después del accidente de Cork el 10 de febrero. Afortunadamente podemos localizar el documento por otro lado para Vds. y encontramos que en el apartado de "España" las autoridades comunitarias de EASA, habían detectado un mayor número de compañías españolas con importantes deficiencias por inspecciones SAFA, y, ojo al dato, el 14 de marzo, un mes después del accidente de Cork, AESA y EASA se reunían. El Director de Seguridad de Aeronaves de AESA española entonces, Luís Rodríguez Gil, estuvo en aquella reunión según fuentes consultadas por AD s.e.u.o., y se reconoce que "La situación especial de Flightline se debatió en la reunión, A LA QUE ASISTIÓ LA COMPAÑIA AEREA, y en la que presentó las medidas que había adoptado para solucionar las deficiencias de seguridad detectadas durante las inspecciones SAFA" (es decir detectadas durante las inspecciones en el extranjero no en España). En esa reunión FLIGHTLINE explicaba que las tripulaciones de sus dos Metro III se las había proporcionado Air Lada. Pero he aquí que la Comisión indicó que estas dos aeronaves, la EC-GPS y la EC-ITP ya había sido explotadas con la AOC de Eurocontinental, tambien certificadas en España, y, no se mueva del sitio estimado lector "a resultas de las inspecciones SAFA (en el extranjero) y de varios incidentes graves de seguridad durante la explotación de la aeronave, la AESA, había SUSPENDIDO el AOC a Eurocontinental".
Flightline, en esa reunión, y en presencia del Director de Seguridad de Aeronaves de AESA, española, reconocía que el entrenamiento "reconvertivo" de la tripulación y los controles de calidad de la compañía los habían realizado en la Isla de Man. Tras recibir más información la Comisión invitó a Flightline a hacer una presentación el 22 de marzo ante el Comité de Seguridad Aérea de la UE.
Pero es que en la reunión del 14 de marzo de 2011, la propia AESA, y sus representantes en la reunión, informaban a la Comisión de que habían limitado la AOC de Flightline impidiendo la explotación de los Metro III, exclusivamente, disponía de MetroII, y que habían iniciado el procedimiento para suspender el AOC.
Pero la Comisión instó a dar más explicaciones a AESA, sobre más deficiencias detectadas en compañías certificadas por España en inspecciones SAFA. AESA dirigió sus miradas entonces a otras compañías. Este capítulo merecerá un estudio aparte. Sólo indicar que en el caso de una de esas compañías AESA aludía a graves deficiencias de seguridad y que incluso llegó a suspender cautelarmente su AOC. AD, según la documentación contrastada en este caso, no ha podido documentar ninguna discrepancia calificada de GRAVE, o afectante a la seguridad de las operaciones de esta compañía, a tenor de lo documntado. Pero tambien es cierto que Flightline, sin embargo seguía operando con otras aeronaves en ese período precisamente, con las aeronaves no sujetas a la suspensión parcial de la AOC de la compañía por AESA. En el otro caso la suspensión cautelar tuvo unas consecuencias de gran importancia económica. Un pequeño agravio comparativo, cuando menos en un primer vistazo.
El 5 de abril Flighline fue de nuevo escuchada por el Comité de Seguridad Aérea. En esa reunión inidcó que había introducido procedimientos revisados para mejorar el control operativo de sus vuelos, que había modificado el manual de operaciones en relación al uso de aeródromos alternativos, modificó indicaba su programa de formación y la selección de sus tripulaciones.
AESA informaba que tras las discrepancias detectadas a Flightline el 14 de marzo de 2011 había inciado el procedimiento de suspensión del AOC y que había aplicado medidas cautelares. Pero Flighline, según AESA, había tomado medidas para solucionar inmediatamente el problema de seguridad y presentado un plan de medidas que AESA estaba evaluando. ¿Seguía operando esta compañía? La respuesta es sí. Con otras aeronaves de otro tipo de las que disponía.
Tras el informe de AESA en el sentido de las "medidas" tomadas con Flightline, las autoridaes europeas consideraban que no hacía falta tomar otro tipo de medidas de momento. Apercibiendo a España de si éstas no resultaban eficaces, "sería necesario actuar para garantizar el control adecuado de los riesgos de seguridad detectados" EASA desde entonces tiene en el punto de mira a las compañías aéreas españolas.
El 21 de febrero de 2011, 11 días después del accidente de Cork, un Metro II de la compañía Flighline, el EC-JCV, según refleja el Informe Técnico IN-006/2011, tuvo según figura en sus CONCLUSIONES, un fallo total en el sistema eléctrico del avión, por lo que tuvo que aterrizar en el aeropuerto de Barcelona de emergencia.
