Guadalajara, SP, 24 de julio de 2015.- A las 2:40 hrs en España de la madrugada de este sábado, se cumplirá un año desde que el Centre National des Operations Aeriennes confirmaba la localización en la frontera entre Mali y Burkina Faso de restos metálicos, que podrían corresponder a los restos del MD83 EC-LTV del operador español Swiftair, que operaba un vuelo para Air Algerie DAH5017. 116 personas fallecían, entre ellos los seis miembros de la tripulacion españoles, dos pilotos y cuatro TCPs. Desde el primer momento, pese a tratarse de una aeronave española y con la tripulación completa española, la BEA francesa se hizo cargo de la investigación, relegando a la CIAIAC española, y a nuestras autoridades, a un papel menor aún que el testimonial. En AD, vaya por delante, mientras los familiares de los afectados no tengan nada que comunicar, nosotros siempre respetaremos desde la más profunda empatía, esa opción. Pero esta la parte «constructiva» que se puede extraer incluso de estas tragedias. Las medidas que se han tomado para evitar futuros accidentes mediante una investigación rigurosa, profunda, aséptica y técnica. Quizás por eso teoricamente que la investigación esté mejor en manos de la BEA que de la desprestigiada e ineficiente Comisión lowcost española de Investigación de Accidentes. Las acciones correctivas de dos eventos de similares características uno en 2002 de un avión de Spirit Airlines y otro muy próximo al registrado el año pasado, de otro avión de Swiftair, EC-JUG, otro MD83, no sirvieron para evitar la tragedia. Esa es la clave. SEPLA hoy en una nota de prensa en recuerdo de las víctimas tambien señala el caso del avión de West Caribbean en 2005, así como del AF447 de Air France en 2009. Si uno accede a la web de la CIAIAC no aparece ni una sóla mención al accidente un año después. Más de lo mismo. El pasado 10 de julio, han sido las autoridad de investigación de la BEA, junto con el organismo de Incidentes y Accidentes de Aviación Civil de Mali las que lanzan unas recomendaciones a EASA y la FAA.(Recomendaciones de Seguridad Operacional) Eso sí en francés e inglés, nada en español. En España de forma oficial nada aparece al respecto ni en la web de CIAIAC ni en la de AESA. Se señala por la BEA que a día de hoy el AFM (Manual de Vuelo) no contiene procedimientos específicos para advertir a las tripulaciones sobre lo detectado en la investigación de la BEA y en estas últimas recomendaciones, en relación con el engelamiento de las sondas de presión y la activación del sistema anti-hielo, para detectar la lectura errónea del EPR (Ratio de Presión del Motor).
SEPLA redunda en su nota de prensa conmemorativa y recordatoria de la fecha, ellos no se han olvidado, pero sobre todo en la calidad de la investigación de éste accidente, en lugar de la búsqueda de culpables. Señala que hasta 2009 no se consideraba factor de riesgo el engelamiento de las sondas de estos aviones. Tampoco podremos encontrar ninguna indicación al respecto en la web de CIAIAC o AESA en España.
Poco más que decir, salvo redundar en la amnesia nacional y el olvido de los que ya no están entre nosotros.
NP SEPLA/Madrid, 24 de julio de 2015. El Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas quiere recordar a las 116 víctimas mortales del accidente de Swiftair que se estrelló hace hoy un año en Malí. El avión, que operaba para la aerolínea argelina Air Algerie, perdió altura mientras sobrevolaba una zona tormentosa hasta caer contra el suelo. Los seis tripulantes eran españoles.
El informe preliminar de la comisión de investigación francesa concluyó que las sondas exteriores del avión se habían congelado debido a la baja temperatura exterior, provocando que los valores que determinan la potencia que suministran los motores de la aeronave no fueran exactos, lo que provocó la entrada en pérdida del avión. Los pilotos, que no tenían la información adecuada en cabina para determinar la causa de dicha entrada en pérdida, no pudieron responder a ella con el protocolo adecuado, y elevaron el morro del avión haciendo que éste descendiera más rápido.
En este sentido, SEPLA recuerda que existían precedentes en aviación en los que se produjo un engelamiento de las sondas, sin que posteriormente se tomaran las medidas oportunas al respecto. En 2005, en Venezuela, un MD83 de West Caribbean Airlines entró en pérdida en plena tormenta, y el informe no supo determinar que las sondas del avión se habían congelado. Esa hipótesis como explicación a la caída de un avión se contempló por primera vez con el accidente de Air France en el Atlántico en 2009.
La investigación del accidente de Venezuela no supo establecer sus causas ni recomendar medidas para evitar accidentes similares en el futuro. Un escenario que no es nuevo en España, donde las autoridades de aviación fallaron al identificar las deficiencias del sistema cuando, en 2007, un McDonell Douglas de la compañía MapJet estuvo a punto de estrellarse en Lanzarote por un fallo en la alarma de configuración errónea de despegue, que no sonó. Un año más tarde, 154 personas murieron en las pistas de Barajas por el mismo fallo en un avión de Spaanir.
De ahí la necesidad de centrarse en los factores de entorno y organizacionales que puedan desencadenar el accidente, y no limitarse al fallo humano como única causa. El fallo humano es un factor con el que se debe contar siempre a la hora de diseñar los sistemas de aviación, y por tanto estos se deben centrar en minimizar su impacto.
Por eso, es vital dilucidar los factores relativos, entre otros, al entrenamiento de las tripulaciones –si habían recibido la formación necesaria para afrontar problemas derivados de los cristales de hielo-, a la cultura organizacional–si era la adecuada para una actividad intensa o se habían respetado los límites de actividad- o al fabricante –si el avión tenía sistemas para detectar y resolver problemas relacionados con los hielos en las sondas-.
