París, FR, 5 de marzo de 2015.- No ha pasado ni un año desde que el 24 de julio de 2014, el MD83 vuelo AH5017, del operador español Swiftair, con 110 pasajeros y 6 miembros de la tripulación españoles a bordo, sufría un accidente entre Ouagadougou y Argel, que entre otras cuestiones, según ha descubierto la BEA francesa, organismo de investigación de accidentes, se producía tras formarse hielo en los sensores de presión de la aeronave. Debido a ello la tripulación no tuvo percepción de estar disminuyendo la aeronave su velocidad, ni de su entrada en pérdida, o al menos aún no ha sido revelado por la investigación técnica. Por todo ello no pudieron reconducir la situación. El pasado 2 de abril la BEA mediante un comunicado ha detallado la secuencia de los acontecimientos a los que siguió el accidente. Estos significativos avances en la investigación han hecho que tanto la BEA como la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Mali se decidieran a hacer público el análsis de los hechos factuales conocidos ahora, cuyo Informe Final está previsto hacer público a finales de año. Algo muy significativo, y relevante de la importancia de la comunicación de incidentes y su notificación, es que al menos en otras dos ocasiones anteriores dos MDs de la serie 80, tuvieron que hacer frente a problemas similares en ruta, ambos a FL330,, aunque los pudieron resolver exitosamente por parte de la tripulación. Un incidente similar de un MD82 en 2002 que sí fue investigado por la NTSB, y otro español de la misma compañía, por lo que resulta dramático es ver como un mes y 16 días antes, otro Swiftair,EC-JUG, tambien un MD83 como el AH5017,, el 8 de junio, sufrío una disminución de velocidad al volar encima de la capa de nubes, pero la tripulación consiguió una vez detectado el problema, resolverlo, activando los sistemas antihielo del motor y continuó volando. A la CIAIAC española ni se la cita, pese a tratarse de una aeronave española y con tripulación técnica española a bordo. Alguien ya debería comenzar a explicar esta ausencia descubierta por la BEA francesa, que no aparece en ninguna parte de la web de la CIAIAC española ahora, de este incidente previo y con las similitudes incuestionables que están trascendiendo. Tampoco, como en el caso de Germanwings sí sucede, se ofrece una traducción al español de las notas de prensa de la BEA, a pesar de los 6 conciudadanos de la tripulación fallecidos en este accidente. Recordamos siempre en estos casos los antecedentes o avisos del accidente de AVJK5022, de Detroit o Lanzarote… Recordamos el reporte directo del Comandante de Mapjet Hupstet. Desoído. De ahí la importancia de la notificación, de la investigación y de la supervisión posterior de lo recomendado por la CIAIAC. Esa es una cultura preventiva de accidentes aéreos.
Algunas fuentes nos señalan que además de esos dos avisos con los que titulábamos, la NASA publicó el 6/12/2005 el SR6712, un informe sobre Stall Incidents en MD80, compuesto de 22 reportes del ASRS del NTSB.
El medio de comunicación sensacionalista El Mundo, muy en su línea, se hace eco de la nota de EFE, que ya sentencia, antes de la finalización del Informe Definitivo del accidente por los investigadores de la BEA que «Un error de los pilotos provocó el accidente del avión de Swiftair que se accidentó en verano en Mali», obviando todas las demás circunstancias o datos que ordenadamente se fijen al final del proceso investigatorio en forma de conclusiones, y de causas PROBABLES. TODO ELLO EN PLURAL. La tripulación ya ha sido señalada en exclusiva,como causa única de nuevo por un único error. Esta nota por ejemplo obvia detallar que en dos ocasiones anteriores se dieron unas circunstancias similares a las descritas por la BEA, una de ellas curiosamente poco más de un mes antes en un avión de la misma compañía, aún no sabemos en qué ruta, y que no aparece como investigado o mencionado en España. ¿Quién investigó estos incidentes?¿Cómo se gestionó la notificación de este incidente? No ha sido posible localizarlo en todas nuestras bases de datos, ni en ASN o The Aviation Herald, que practicamente recogen todos los incidentes notificados.
Accident to the McDonnell Douglas MD-83, registered EC-LTV, on 24 July 2014 in the region of Gossi (Mali)
Press release on 2 April 2015
Press release from the BEA and the Commission d'Enquêtes Accidents et Incidents de l'Aviation civile (Mali)
Following the publication of the Interim Report on 20 September 2014 in Bamako (Mali), investigative work has continued, based on the analysis of the accident flight parameters. Progress made in this work has led the Republic of Mali Commission of Inquiry and the BEA to communicate jointly the following information.
On 24 July 2014, the MD-83 registered EC-LTV was performing scheduled night flight AH 5017 from Ouagadougou (Burkina Faso) to Algiers (Algeria). Takeoff occurred at 01h15, the climb towards the cruise altitude took place without any significant events, and the crew made several heading changes in order to fly around a storm cell. The autopilot and the autothrottle were engaged. The aeroplane reached the cruise altitude of 31,000 ft, that's to say about 9,500 m. The autopilot then switched to the mode that maintains the altitude and the autothrottle to the mode that maintains the speed (Mach).
About two minutes after levelling off at an altitude of 31,000 ft, calculations performed by the manufacturer and validated by the investigation team indicate that the recorded EPR , the main parameter for engine power management, became erroneous on the right engine and then about 55 seconds later on the left engine. This was likely due to icing of the pressure sensors located on the engine nose cones. If the engine anti-ice protection system is activated, these pressure sensors are heated by hot air.
Analysis of the available data indicates that the crew likely did not activate the system during climb and cruise.
As a result of the icing of the pressure sensors, the erroneous information transmitted to the autothrottle meant that the latter limited the thrust delivered by the engines. Under these conditions, the thrust was insufficient to maintain cruise speed and the aeroplane slowed down. The autopilot then commanded an increase in the aeroplane's pitch attitude in order to maintain the altitude in spite of this loss of speed.
This explains how, from the beginning of the error in measuring the EPR values, the aeroplane's speed dropped from 290 kt to 200 kt in about 5 minutes and 35 seconds and the angle of attack increased until the aeroplane stalled.
About 20 seconds after the beginning of the aeroplane stall, the autopilot was disengaged. The aeroplane rolled suddenly to the left until it reached a bank angle of 140°, and a nose-down pitch
of 80°
The recorded parameters indicate that there were no stall recovery manœuvres by
the crew.
However, in the moments following the aeroplane stall, the flight control surfaces remained deflected nose-up and in a right roll.
CORRECTIVE ACTIONS
At least two similar events occurred, in June 2002 and in June 2014, with no serious consequences.
The event in June 2002 was the subject of an NTSB investigation report. On 4 June 2002, the McDonnell Douglas MD-82, registered N823NK performing Spirit Airlines flight 970, suffered a loss of thrust on both engines, in cruise at an altitude of 33,000 ft, that is about 10,000 m. The two pressure sensors, located on the engine nose bullets, were blocked by ice crystals, leading to incorrect indications and over-estimation of the EPR. The crew noticed the drop in speed and the precursor indications of a stall just before disengagement of the autopilot and putting the aeroplane into a descent. They had not activated the engine anti-ice systems. This event occurred during the day, outside the clouds.
On 8 June 2014, the MD83 registered EC-JUG belonging to Swiftair, which was performing a passenger transport flight at flight level FL 330, suffered a drop in speed while it was flying during the daytime above the cloud layer. The crew detected the problem, put the aeroplane into a descent and activated the engine anti-ice systems without reaching a stall situation, then continued the flight.
This background, as well as the data on the accident to flight AH5017, was shared with the European Aviation Safety Agency (EASA) and through EASA with the American authorities (FAA); they should serve as the basis for future publication of corrective measures aimed at assisting crews in identifying and responding to similar situations to those encountered at the time of this accident.
NEXT STEPS
The investigative work is continuing, in particular on the analysis of:
the flight parameters to complete the scenario described above,
possible crew reactions, despite the absence of Cockpit Voice Recorder data from the accident flight, which remain unusable to this day,
the training and follow-up of Swiftair crews,
previous events and the follow-up undertaken.
The publication of the final report is planned before the end of December 2015.
