Guadalajara, SP, 4 de abril de 2015.– Ana Pastor, Ministra de Fomento, se comprometía hace unos años (2013) en el 5º Aniversario del accidente del vuelo JK5022, a incluir tres vocales más en la Comisión de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil, CIAIAC. La promesa quedó en 1. Este compromiso de Ana Pastor, ante los familiares y víctimas de ese fatal accidente aéreo, pasados dos años desde que Blanco le transmitió simbólicamente la cartera del Ministerio, no ha sido cumplida, casi con toda seguridad, porque no la ha podido cumplir sin hacer saltar por los aires el stablishment que soporta la Comisión directamente. Dos nuevos vocales, uno de ellos sustituyendo a una vocal que no residía en España, y otra vocalía, a la que accedía el piloto, controlador aéreo e Ingeniero de Caminos D.Fidel Sanz, han sido los dos movimientos internos tras su compromiso. El pasado 5 de marzo, el Gobierno de la Nación, respondía a la pregunta de los senador@s Mar Julios y Narvay Quintero de CC, sobre las razones del nombramiento y «cese» de este piloto que hoy en activo (A320/A340) como lo fué en AENA, brillantemente, como controlador aéreo, además de su formación de base como Ingeniero de Caminos. La respuesta del Gobierno, es decir en documento oficial y público, señala en primer lugar que el cese está fundamentado en la «renuncia» del vocal, aceptada por la propia ministra Ana Pastor. Pero lo que resulta inauditamente preocupante al tratarse de un piloto en activo-es decir con un conocimiento directo de lo que es una aeronave comercial como el A320 o el A340- es que su incorporación a una compañía aérea de toda solvencia, «contraviene el requisito esencial de independencia…» se supone en la respuesta del Gobierno que se refiere a la CIAIAC. La notificación de Pastor al interesado podría haber dicho simplemente «NO ACEPTADA LA RENUNCIA» hasta prudentemente haber comprobado la ministra los auténticos motivos de dicha renuncia.
(Una pequeña nota histórica para puntualizar la condición de Ingeniero de Caminos del Sr.Sanz. Torres Quevedo, De la Cierva o Federico Cantero Villamil, lo eran tambien. Desarrollaron e inventaron el dirigible, el autogiro y el helicóptero, respectivamente)
Los senador@s que hacen la pregunta al Gobierno, tildan de «prestigioso» profesional a D.Fidel Sanz. Imaginamos que nuestros senador@s tendrán documentada dicha calificación. Y la Ministra, ni que decir tiene, pues es quien le nombró o ratificó su nombramiento. Luego habrá que cuestionarse como en el corto período de permanencia como vocal del Sr.Sanz (meses) su situación de prestigiosa profesionalidad ha cambiado de forma tan radical como para ser cesado, presuntamente por una supuesta incompatibilidad, por encima de su meritaje profesional y la presunción de falta de capacidad para la inhibición ante conflictos de intereses.
El asunto resulta bastante evidente para cualquiera que conozca algo de la CIAIAC española. Fundamentalmente los profesionales que suelen leer perplejos sus Informes Finales. Ya no digamos a los afectados por los accidentes en nuestro país o a los pilotos de helicópteros que hasta hace poco veían como se despachaba como causa de un accidente un «golpe de viento» simplemente. Se despachaban Informes Finales de la complejidad de un accidente aéreo, con un par de simples folios, sin RECOMENDACIONES de solvencia alguna. Eso ha sucedido.
Y la pregunta evidente que surge es si el resto de los miembros de la Comisión, han aclarado su compatiblidad o no con el cargo que ejercen en la actualidad, como se le ha «invitado» a hacer al piloto-controlador provocando su cese. Además, ni que decir tiene, su perfil técnico roza la excelencia, dado que la CIAIAC es una Comisión Técnica teórica y exclusivamente, ¿quién mejor que un piloto en activo en aviones comerciales actualizados para aportar su conocimiento técnico, y sobre la operación diaria de una compañía aérea a la hora de investigar incidentes o accidentes aéreos?
El presunto caso de incompatilibad del Sr.Sanz, al que no parece que se le presuponga su independencia por cierto, mientras que no aparece documentada la del resto de los componentes de ese Pleno, se resolvería con una sencilla declaración de inhibición por conflicto de intereses, si Dios no lo quiera, en algún momento debe investigar un incidente o accidente aéreo, o firmar un Informe, en el que esté involucrada la compañía en la que realiza su desempeño profesional. Es muy sencilla la solución a este handicap en pro de la independencia y asepsia aboluta de la Comisión. Pero sin perder un importante capital humano como la CIAIAC ha hecho, y la Ministra rubricado.
El antecedente de Sanz, Valentín Villarroel. Septiembre de 2008
Un ejemplo que antecede el poco transparente cese de Fidel Sanz, nada más producirse el accidente de Spanair, es el de A.Villarroel, que era el único piloto civil entonces en la CIAIAC, cuando entorno al mes de septiembre de 2008, en una carta dirigida a Magdalena Alvarez, Ministra de Fomento, y publicada por varios medios de la nota de las agencias de noticias, exponía las causas de su dimisión.
Villarroel tuvo que dimitir, no renunció y fue cesado. Se vió obligado a hacerlo. Entonces señalaba su «frustración» y achacaba la «falta de rigor e independencia» a la CIAIAC. Además criticaba las filtraciones, pero, sobre todo, el borrador del Informe del accidente del AVJK5022, con el que se mostraba en total descuerdo y por lo tanto, en conciencia no quería con su firma, refrendarlo. Señalaba la falta de medidas de seguridad para evitar filtraciones, lo que ponía en tela de juicio la honorabilidad de la actuación de la Comisión, y señalaba la incapacidad de garantizar una investigación independiente. Acusaba de especular o «divagar» aquel nefasto borrador, que con el tiempo víctimas y profesionales calificaban de todo aquello que uno se pueda imaginar. Pero la sentencia final de Villarroel, entonces, era un serio aviso a lo que hoy Ana Pastor debe intentar frenar, !7 años después!, cuando señala «En la CIAIAC hemos fracasado en nuestra misión…» «La sagrada misión de promover la seguridad en el transporte aéreo…» La dimisón de Villarroel entonces, arrastró la de dos peritos del COPAC, que poco antes se negaron a ser cómplices del incalificablemente peligroso fiasco. Finalmente algo que no habíamos leído hasta hoy y que ya advirtió sobre ello Valentín Villarroel «La compañía no cumplía las recomendaciones del fabricante de sus aviones, Boeing, al pie de la letra, sobre todo en lo que se refiere al sistema sonoro que avisa a los pilotos de que la configuración de la aeronave para el despegue no es la correcta«. Visto con casi 7 años de perspectiva, la sombra sobre la posibilidad de enormes presiones sobre este piloto cada vez se hace más alargada, apuntando a lo obligado de su renuncia.
Por esto resulta chocante que se hable con tranquilidad depronto de la supuesta renuncia voluntaria del Sr.Sanz, y a continuación de las supuestas incompatibilidades al ser piloto en activo, en lugar de como otros miembros vocales actualmente encontrase en una situación de retiro, como tambien sucede con el que sustituirá a Sanz ahora. ¿no es una evidente garantía de actualización de conocimientos técnicos y procedimentales para un piloto permanecer en activo para una Comision de Investigación de Accidentes? Parece evidente para todo el mundo, con excepción del seno interno de la CIAIAC.
Si la siguiente pregunta es si este requisito en pro de la independencia o simplemente de excelencia en el perfil de los vocales que deben investigar incidentes o accidentes aéreos en nuestro país, hay alguna declaración de incompatiblidades de todos sus miembros que lo establezcan, de nuevo inauditamente la respuesta será no. No existe ningún Informe a fecha de hoy sobre la compatilidad o no de todos y cada uno de los miembros de la Junta de la CIAIAC en España. No existe lo que se llama un «Régimen de Incompatibilidades de la CIAIAC»
Por este motivo, dado que el origen del acceso a la vocalía es la voluntad de la Ministra en incrementar el número de vocales de la CIAIAC, el cese tras una teórica renuncia del piloto, controlador e ingeniero de caminos, Sanz, por su condición de ser piloto en activo, y haber sido controlador aéreo, no hace sino corroborar una nueva desautorización desde dentro de este organismo cuyo principal defecto de base es que es un organismo dependiente del Ministerio de Fomento, de la propia Ministra Pastor. Y esto sí resulta más que preocupante. Que aún dependiendo del Ministerio que rige la Ministra, sean capaces de desautorizarla como lo han hecho.
Podríamos haber titulado explosivamente este artículo «Así se las gasta la CIAIAC…», pero el infausto recuerdo de aquel por el que un empleado acusaba de mobbing a la alta dirección de Navegación Aérea de AENA, nos hizo desistir prudentemente. La desautorización del responsable de un Ministerio no es una cuestión menor, puesto que quien tiene el poder de cambiar las cosas, tiene la obligación de hacerlo. El intrusismo en la voluntad que Pastor demostró ante nada menos que las víctimas de un accidente aéreo, queda desautorizado por los hechos descritos respecto a este vocal. En la declaración de Pastor se encontraba implícito el reconocimiento de la necesidad de cambio de la CIAIAC, envuelto en la necesidad de aumentar el número de sus miembros. Realmente el Pleno de la CIAIAC hoy en día está compuesto de Presidenta, Rosa Arnaldo, Secretario y 7 vocales, sólo uno más que el 20 de agosto de 2008.
En el perfil general de los actuales miembros del Pleno de la CIAIAC nos encontramos que desde la presidenta que el Ingeniero Superior Aeronáutico, a la que acompañan otros 4 colegas de profesión, un curioso caso de licenciado en Derecho Mercantil, que en medio de una Comisión de Investigación de Accidentes no comprendemos muy bien a qué perfil responde exactamente de lo referido en el RD 632/2013, de Asistencia a las Víctimas y sus Familares, impulsado como reconoció la propia Pastor por la AVJK5022, y que fue la propia minstra quien acertadamente lo impulsó. Curiosamente en las Disposiciones Finales en donde se modificaba el RD389/1998, se habla del perfil de los 8 miembros entonces, ahora 9 de la CIAIAC. Entre los requisitos se valora especialmente «su independencia, objetividad de criterio y la solvencia demostrada en el desempeño de sus cargos de responsablidad…».
Los datos de la propia OACI «cantan» sobre la ineficiencia de la CIAIAC española
Si nos ceñimos a los datos más oficiales a nivel internacional que puede haber en la aviación mundial sobre las Auditorías a los distintos países, y su «medición», necesariamente hemos de remitirnos a los de OACI. Si nos vamos al apartado «Safety» en su web, y pinchamos «Safety Audit Information», ya no hay red para ningún país. En el gráfico de «Implementación efectiva» se marca el porcentaje de implementación que se le asigna a cada Estado miembro. Se refleja la implementación desde el punto de vista de la «Safety» de Legislación, Organización, Licencias, Operaciones, Aeronavegabilidad, Servicios de Navegación Aérea, Aeródromos y…, lo que ahora nos ocupa Investigación de Accidentes.
Podemos comparar y ver cómo salen parados distintos países. España tiene dos puntos débiles en Safety aún, manifiestamente mejorables. Aeródromos, con un 74% e Investigación de Accidentes, con un 75%. Todos los parámetros se encuentran por encima de la media mundial, es cierto, que señala la línea discontínua azul. Pero el gráfico se empieza a complicar para el nivel de implementación en España de la Investigación de Accidentes, si lo comparamos con Mali, por ejemplo. Ese país, por cierto en el que el pasado verano caía un avión español con tripulación española, en investigación de accidentes se encuentra por encima de España, con un 90,63%. Un ligero matiz es que los datos auditados en España eran de 2010, y de Mali 2014. Será muy revelador ver cúal es el resultado en apenas un año, cuando España se vea sometida a esa Auditoría de nuevo. Se podrá aducir que son parámetros incomparables. Pero por ejemplo, si añadimos Francia, el dato que tenemos de Investigación de Accidentes es el de 2008. Y aquí sí vemos claramente como el porcentaje de implementación es de 96,91%. Si añadimos los datos de Alemania por ejemplo, ésta se puede equiparar !en 2005!, ojo, practicamente a Francia, con 94,79%. Por lo tanto la BEA resulta que es el organismo más prestigioso en investigación de accidentes de nuestro entorno. Quizás por eso Mali, que se encuentra por encima de España según los datos, «prefirió», por no decir, «obligó» a que la investigación del accidente de Swiftair en su país fuera investigado por Francia, en lugar de hacerlo el país de matrícula de la aeronave, con tripulación tambien española, en aras de la solvencia de la BEA francesa sobre la CIAIAC española, con los datos de OACI en la web.
En el caso de Germanwings, por ejemplo, tambien ha sido la BEA la encargada de investigar el accidente, a pesar de que un tercio de los fallecidos lo sean de nacionalidad española. El prestigio, justo lo que no tiene la CIAIAC de España, es lo que hace que a la BEA se la requiera. A esto hemos de añadir que es el país de origen como fabricante de aeronaves Airbus.
Con esta comparativa queda evidentemente reforzada la imperiosa necesidad de suprimir la CIAIAC de España tal y como la conocemos hoy en día. No sólo la calidad de sus informes deja muchísimo que desear técnicamente para los profesionales, para las víctimas, o para cualquiera con un poco de sensatez que se ponga a estudiarlos. Además hay una evidente carencia de implementación de las mejoras que la OACI quiere que se implementen para su mejora. Queda un larguísimo camino aún que por la trayectoria que lleva, dificilmente pueda superarse con su actual forma de trabajar, y con su actual composición.
Como curiosidad tenemos el caso de Argentina, que supera incluso a Francia, con un 96,84%, o Chile con un casi 90%, en Latinoamérica. Las comparaciones son realmente odiosas. Vemos la barra en morado de España como se queda en una peligrosa segunda división en Investigación de Accidentes. ¿No resulta esto realmente peligroso a la hora de prevenir futuros accidentes?. Es una asignatura pendiente de la safety en España.
La pregunta y la respuesta de Mar Julios y Narvay Quintero. (La respuesta del Gobierno tiene fecha del día anterior al trágico accidente del vuelo 4U9525)
¿Qué solución tendría la Ministra para cambiar este status quo de la CIAIAC?
Ana Pastor mostró publicamente su voluntad de cambio en la CIAIAC, asumiendo que deberían incluirse más vocales, para mejorar su funcionamiento, y con otro perfil, como por ejemplo el de pilotos, a ser posible en activo, y si además, como es el caso del Sr.Sanz, añadía el de haber sido controlador aéreo, nada menos que en un Ente Público del Grupo Fomento, como es AENA-ENAIRE, y con su formación de base como Ingeniero, evidentemente sus aportaciones serían valiosísimas para una investigación técnica de un accidente. Imagínense en estos días que Sanz, que es piloto de A320 hubiera podido seguir directamente el desarrollo de la investigación por la BEA francesa, y colaborado con ella, en el caso del 4U9525. ¿Qué tipo de incompatilidad tendría para hacerlo de forma profesional y aséptica?. Ninguna. Además de mejorar el prestigio de la Comisíon a los ojos de los colegas europeos, y de la opinón pública europea, derivada de la experiencia que como en piloto en activo de precisamente una aeronave como la siniestrada podrían tener las aportaciones del vocal cesado. En este accidente, como en todos, se analizará tambien la parte del control aéreo de Marsella que intentó con la tripulación, así como en la parte del cockpit de la aeronave siniestrada. ¿Saben Vds. que en el Manual de Vuelo de la compañía en la que trabaja Sanz, sí que está contemplado el procedimiento de siempre dos en cabina?, por ejemplo.
P.Vera, de la AVJK5022, de forma tan premonitoria como precisa, ya apuntaba en el 6º Aniversario del accidente del JK5022 este pasado 20 de agosto, que la forma de investigar eficientemente los accidentes en España pasaba por desmantelar la CIAIAC. Tambien cuestionaba entonces la disposición de regenerar la Comisión, y señalaba textualmente «ya veremos si alguna circunstancia no le obliga a hacerlo». El mañana ya ha llegado evidentemente, y la desautorización a la voluntad de la Ministra de regenerar la CIAIAC es un punto desde el prisma político, absolutamente propicio para poner en práctica sus intenciones.
Vera habló de la falta de «independencia, opacidad y poca fiablidad» de la CIAIAC. Las organizaciones profesionales como COPAC, ASETMA, FSAI, AEP y APROCTA, ya habían señalado con José Blanco su antecesor, en el Ministerio, julio de 2010, su enérgica protesta por la constitución de la CIAIAC entonces. Además de la generación de desconfianza y malestar mostrada entonces, señalaban la «falta de una composición multidisciplinar«. Pastor con la promesa de los tres vocales, que luego se quedaron en menos, uno sólo, sí habría cumplido la parte de la composición multidisciplinar de una forma eficiente, y eficaz que le demandaban víctimas y profesionales, al aunar en un sólo vocal la condición de piloto en activo y controlador aéreo. Fue una buena decisión, y una decisión práctica, puesto que con los exiguos recursos de ese momento, heredados, quizás no se podía hacer mejor. Blanco se había comprometido en 2009 en renovar la CIAIAC. Y él no lo hizo a mejor. Pastor se comprometió en 2013, lo ha intentado, lo cumplió parcialmente, y ahora ha sido desautorizada y desacreditada por sus vástagos de la CIAIAC.
Pastor podía contar con el apoyo de la AVJK5022 en esta misión, y además con el de todos los profesionales del sector, a los que debe comenzar a mirar con la confianza de los que desinteresadamente quieren colaborar para mejorar las cosas y no para medrar. La pertenencia a la Comisión debería significar un alto grado de prestigio personal previo, cosa que hoy en día no es el rasero sobre el que se perfila a sus candidatos. Por cierto ¿Cómo se eligen esos candidatos? Esto es un enigma, y todo un paradigma de falta de transparencia. El criterio empleado es desconocido, cuando se trata de un servicio público esencial para la seguridad de los ciudadanos tambien. Ese por las referencias que tenemos era el preciso caso de Fidel Sanz. Pero no ha podido con la propia CIAIAC, según se desprende de lo acontecido. Pero es que además ha mantenido y sostenido en la presidencia de la CIAIAC a Rosa Arnaldo, seriamente cuestionada desde el Informe del JK5022. Esto llama la atención. Pastor tiene la herencia de Blanco tanto en la CIAIAC como en su propia Secretaría General de Transportes. ¿No ha reflexionado la Ministra en estos años sobre si la nefasta gestión económica, o de la seguridad (con 47 cuasicolisiones en el espacio aéreo español o los datos en el sector de los TTAA) de su antecesor en el ministerio quizás tambien llegue a ciertos puestos de los que depende la seguridad aérea en España y que ella ha mantenido, o ascendido directamente? Este es un interesante debate al que sólo la Ministra podría aportar luz.
Vera presidenta de la AVJK5022 en el pasado 6º Aniversario ya hablaba de la simulada incompatilidad del vocal cesado ahora. Y de forma constructiva pedía que el rasero de las incompatilidades tambien se les aplicara a los demás miembros. Exactamente igual. Esto no se ha hecho. De momento no profundizaremos en los perfiles, pero éstos en algunos casos, y algunos de forma muy específica, si llaman la atención sobre si son o no incompatibles.
Vera hablaba refiriéndose al vocal de haber sido «amablemente invitado» a presentar su dimisión, o a directamente haberle «obligado» a hacerlo. La Ministra no ha impuesto su Autoridad para frenar el cese, por ejemplo exigiendo los mismos baremos de incompatibilidades para todos y cada uno de sus miembros, antes de firmar el cese o autorizarlo. Eso hubiera sido lo correcto, y lo inteligente politicamente al mostrar claramente quién manda en su Ministerio. Además de asegurarse si la renuncia ha obedecido a presiones internas o no. Y en el caso de haber presiones internas aclarar a que pueden haber sido debidas. Descartando totalmente que se debieran al intento de realizar técnica, aséptica y honestamente alguna investigación en curso en el seno de la CIAIAC. Eso es lo que con su autoridad la Ministra debería haber hecho. Y eso es lo que a cualquier observador imparcial le preocupa.
Una vez más la AVJK5022, con P.Vera a la cabeza, ha mostrado la generosidad que como víctimas no debería corresponder a una Asociación de Afectados por un accidente aéreo. Esto es poner soluciones a las falencias detectadas en el Sistema Aeronáutico, cuando teoricamente con sus impuestos tambien, como el resto de los ciudadanos, se paga a cargos e instituciones públicas para que atajen las disfunciones que de forma cada vez más palmaria se detectan en organismos como la CIAIAC. El agravante está en que la disfunción en el sagrado mandato de la prevención de accidentes aéreos que tiene la CIAIAC como cometido último, dificilmente puede mejorarse o corregirse cuando la propia ministra ve cuestionada su autoridad y credibilidad por esa Comision, y por lo tanto deja de servir al público derecho de los ciudadanos a su propia seguridad cuando son pasajeros de un medio de transporte como es el avión. La CIAIAC constituye otra amenaza por su mal funcionamiento interno (cesando a sus vocales más válidos) y externamente, con unos Informes que el propio COPAC calificó de «sesgados, oscuros, etc…», y que creemos que son una muestra más de «lowcostización» en nuestras instituciones, algo que no sólo afecta al modelo de gestión aerocomercial de moda. Un debate que tambien se ha de poner sobre la mesa es el «triunfo» del modelo lowcost entre las compañías bandera. Pastor en una ocasión dijo algo así como que la seguridad aérea no se puede lowcostizar. Tampoco las instituciones que deben prevenir los accidentes o incidentes aéreos futuros. Y no es una cuestión exclusivamente de recursos, sino, como diría la propia Pastor, de «actitud».
En este contexto, la AVJK5022, repito de forma tan generosa como altruista para con la Sociedad, ha puesto encima de la mesa una SOLUCION FINAL a la CIAIAC: Un denominado CONSEJO NACIONAL DE SEGURIDAD E INVESTIGACION DE ACCIDENTES.
Este Consejo propuesto por la AVJK5022, es el resultado de la reflexión de estos años, del contacto con organizaciones con amplia experiencia en garantizar la seguridad de los ciudadanos en los distintos modos de transporte, como por ejemplo la NTSB norteamericana. Ese documento basado en un minucioso estudio da soluciones al callejón sin salida en el que Pastor se encuentra tras la desautorización que está sufriendo desde la Comisión. Desautorización que mina su Autoridad evidentemente a los ojos de víctimas y profesionales. Desautorización que tambien mina la confianza en nuestro Sistema Aeronáutico para los ciudadanos, más aún, cuando se materializa la falta de seguridad que supone un accidente aéreo, y que la CIAIAC debe contribuir a corregir como sagrada obligación. La CIAIAC, es otro eslabón en la cadena de seguridad aérea, pero tal y como hoy en día funciona, evidentemente ese eslabón, vamos a ser benévolos, su podredumbre y corrosión técnica interna, supone una amenaza más desde dentro del propio Sistema Aeronáutico español a la Safety.
Todos los grandes partidos políticos con representación parlamentaria, y todos los partidos con espectativas de tenerla han sido informados de la existencia del estudio que concluye con la recomendación de constituir un Consejo Nacional de Seguridad e Investigación de Accidentes realizado por la AVJK5022. Ana Pastor casi con toda seguridad debe tener noticias al respecto. Tambien se le podría denominar «Consejo Nacional de Seguridad en el Transporte»,CNST, dando por supuesto que la investigación de accidentes es indisoluble de la mejora de la seguridad en el propio transporte. Sobre él versará el próximo artículo (2) de AD sobre la CIAIAC. CNSIA, sería una buena denominación «Consejo Nacional de Seguridad e Investigación de Accidentes». Engloba a todos los modos, a su seguridad, y por lo tanto a la función esencial de garantizarla preventivamente al máximo con la investigación de incidentes y/o accidentes anteriores. Incluso, quien sabe, si el CNSIA podría hacerlo predictivamente… Se ha de ser ambicioso, y realista, cierto. Pero lo que resulta absolutamente cierto a día de hoy es que la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil española debe desaparecer tal y como la conocemos, y valorar muy seriamente la ambiciosa propuesta que hacen desde la AVJK5022, pues a ellos sí que realmente sólo les mueve unica y exclusivamente la mejora de nuestro Sistema Aeronáutico en la investigación de accidentes aéreos. Creemos que al menos eso se les debe…
