Claudia C./ Aviación Digital, Sp.- Hay algo casi poético en ver un Eurofighter despegando de una base española con un tanque lleno de combustible sostenible, esa mezcla de aceites usados, residuos agrícolas y sueños de descarbonización que ya empieza a fluir en algunos vuelos militares. No es un gesto simbólico ni un experimento de salón: el Ejército del Aire español ha realizado pruebas con SAF en un Typhoon, midiendo no solo emisiones, sino también la huella infrarroja, ese rastro térmico que delata un avión a los radares enemigos.
La gente de Madrid, que vive cerca de la base aérea de Torrejón, se quejaba de fuertes ruidos nocturnos desde hace dos días.
— MalvinasData [Hernán] (@MalvinasData) February 11, 2026
Hoy el EAE 🇪🇸 informó que es la tercera y última jornada de pruebas del biocombustible SAF en uno de los cazas Eurofighter.pic.twitter.com/XDXFAgMMaO
En este mundo, donde la aviación comercial ya habla de porcentajes de SAF en el 5 o el 10% para 2030, los cazas y transportes militares empiezan a entrar en la misma conversación, aunque con reglas, prioridades y obstáculos que nada tienen que ver con las de un A320 o un 737.
La transición no es solo técnica. En el aire militar, el combustible no es un coste operativo; es un factor táctico, un elemento de la cadena logística que puede decidir una misión. Usar SAF en un F‑35 o un A400M implica repensar no solo el rendimiento del motor, sino la visibilidad al radar infrarrojo, la resistencia al frío extremo en altitudes de crucero y la compatibilidad con depósitos y bombas de reabastecimiento en vuelo. Es un desafío que mezcla ingeniería pura con estrategia geopolítica, en un sector que históricamente ha priorizado la potencia sobre la huella de carbono.
Del combustible de aviación comercial al jet de combate
Diferencias que marcan el ritmo
En la aviación comercial, el SAF se ha convertido en el gran salvavidas de la descarbonización: drop‑in, compatible con motores y infraestructuras existentes, con reducciones de emisiones de ciclo de vida del 80% en los mejores casos. Aerolíneas como United o Delta ya lo incorporan en porcentajes bajos, y certificaciones como la ASTM D7566 permiten mezclas hasta el 50% en muchos motores civiles.
El @EjercitoAire ha realizado sus primeros vuelos de prueba con combustible de aviación sostenible (#SAF) en sus cazas F-18 y aviones de entrenamiento C-101, para promover la #descarbonización las Fuerzas Armadas españolas.
— Asociación de la Industria del Combustible de 🇪🇸 (@aice_es) October 10, 2024
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La aviación militar opera en un terreno distinto. Aquí no hay pasajeros quejándose de precios ni reguladores imponiendo cuotas anuales; hay requisitos de rendimiento absolutos: ignición inmediata a ‑50°C, estabilidad en maniobras de alta G, resistencia a contaminantes en reabastecimientos aéreos y, sobre todo, minimizar la firma infrarroja para no delatarse a misiles guiados por calor. Un Eurofighter o un F‑16 no puede permitirse un SAF que genere una pluma de humo más visible o que altere el equilibrio térmico del motor.
Sin embargo, las pruebas están avanzando. El Ejército del Aire español ha volado un Eurofighter Typhoon con SAF, analizando no solo el consumo y las emisiones, sino la reducción de la huella IR, clave en escenarios de alta amenaza. En paralelo, la RAF ha realizado el primer vuelo 100% SAF en un A330MRTT Voyager, un tanker militar derivado del civil, demostrando que la tecnología es viable incluso en operaciones de reabastecimiento en vuelo.
#Airbus #A330MRTT #Voyager de la RAF reabastece con #SAF a @eurofighter https://t.co/mhz2VZMlut pic.twitter.com/kzGaSHvywT
— América Vuela (@America_Vuela) May 4, 2023
Eurofighter, F‑35 y más: los cazas que ya han probado SAF
España y su Typhoon: pruebas con mirada táctica
En 2024 y 2025, el Ejército del Aire español incorporó SAF en un Eurofighter del Ala 11, con vuelos de prueba que midieron emisiones, rendimiento del motor EJ200 y, especialmente, la firma infrarroja. El Typhoon español, parte de la flota que se va ampliando con el programa Halcón —25 nuevos aviones pedidos en diciembre de 2024—, representa un caso interesante: mezclas del 30% SAF no alteraron el thrust vectoring ni la estabilidad en régimen supersónico, pero sí mostraron potencial para reducir la detectabilidad térmica, un plus en misiones de penetración aérea.
Estas pruebas forman parte de un esfuerzo europeo más amplio. Alemania y el Reino Unido han realizado ensayos similares en Typhoons, con el objetivo de certificar SAF al 50% para 2030 en la flota Eurofighter. El enfoque español añade un matiz único: integrar SAF en ejercicios NATO, donde la interoperabilidad con aliados que usan Jet A‑1 convencional exige que el combustible sea completamente drop‑in.
Eurofighter Teknik olarak tabii ki daha üstün ancak F-16 , karşısında asla ezilmez F-16 Tasarımı gereği saf bir avcı uçağı olduğundan ve itki/ağırlık bakımından çok üstün bir uçak olması onu her uçağın sarkabilecek bir uçak yapar ayrıca F-16'nın Bakımı Eurofighter'dan daha kolay https://t.co/2EJkddl6LF
— Belek Gazi🇹🇷🏴 (@HLorentz64) October 29, 2025
Estados Unidos: F‑16, F‑15 y el salto al F‑35
La USAF ha sido pionera en este terreno. Desde 2019, F‑16 Fighting Falcons han volado con mezclas SAF del 50% en ejercicios como Green Flag, demostrando que el motor F100 tolera el cambio sin ajustes en la electrónica o el sistema de combustible. En 2023, un F‑15EX completó pruebas con SAF al 100% en un banco de pruebas, mostrando reducciones del 70% en emisiones de CO2 sin pérdida de potencia máxima.
El verdadero reto ha sido el F‑35 Lightning II. En 2024, Lockheed Martin y la USAF certificaron SAF al 50% para el motor F135, con vuelos en Edwards AFB que validaron la compatibilidad con el sistema de reabastecimiento en vuelo y la estabilidad en supercrucero. Aunque el programa F‑35 prioriza la stealth y la conectividad, el SAF entra como valor añadido para operaciones prolongadas, reduciendo la dependencia de cadenas logísticas de Jet A‑1 en teatros remotos.
Norway has become the first nation to operate the F-35 Lightning II using a blend of conventional jet fuel and sustainable aviation fuel [SAF] the Air Force conducted a test flight at Ørland Air Base,marking a crucial milestone in reducing the military’s carbon footprint. pic.twitter.com/gCrWtboImo
— Valhalla (@ELMObrokenWings) January 18, 2025
La Marina estadounidense no se queda atrás: un F/A‑18 Super Hornet voló en 2022 con SAF del 30%, y pruebas en el portaaviones USS Abraham Lincoln confirmaron que el combustible no afectaba la catapulta electromagnética ni la recuperación en cubierta.
Europa y más allá: A400M, Rafale y Gripen
La RAF marcó un hito en 2022 con el A330MRTT Voyager volando 100% SAF, el primer militar en servicio en hacerlo en espacio aéreo británico. Ese tanker, clave en operaciones NATO, abrió la puerta a pruebas en F‑35B británicos, con énfasis en la reducción de emisiones en despliegues desde portaaviones.
Francia ha probado SAF al 30% en Rafale, enfocándose en la estabilidad en vuelo supersónico y la compatibilidad con el reactor M88. Suecia hizo lo propio con Gripen, demostrando que cazas ligeros pueden incorporar SAF sin comprometer su agilidad en combate aire‑aire.
MADRID — Airbus has commenced flight testing of the A400M Atlas military transport aircraft with sustainable aviation fuel (SAF) in Seville, Spain. #Spain pic.twitter.com/gH17baigSS
— Defence Intel (@Defencelntel) September 14, 2022
El A400M Atlas, el tac‑trans europeo, ha volado con SAF del 50% en pruebas franco‑alemanas, validando su uso en misiones humanitarias donde la logística de combustible es crítica.
Obstáculos: no todo es cuestión de verter y volar
Desafíos técnicos que van más allá del motor
Aunque el SAF sea drop‑in en teoría, la aviación militar impone requisitos que la comercial apenas roza. Los motores de cazas operan en regímenes extremos: ignición a ‑51°C, aceleraciones bruscas, postcombustión prolongada. Pruebas en F‑35 han mostrado que algunos SAF generan menos hollín, lo que reduce depósitos en los inyectores, pero también que su viscosidad a bajas temperaturas exige aditivos específicos para no congelarse en altitudes operativas.
La firma infrarroja es el gran diferenciador. El SAF quema más “limpio”, con menos partículas de carbono, lo que reduce la pluma visible a sensores IR enemigos. Pero en postquemador, esa ventaja se diluye, y algunos lotes de SAF han mostrado temperaturas de escape ligeramente distintas, potencialmente alterando la efectividad de contramedidas térmicas. España, en sus pruebas con Typhoon, ha priorizado este aspecto, midiendo emisiones IR en diferentes modos de vuelo.
Logística y cadena de suministro: el verdadero cuello de botella
En combate, el combustible no llega en camiones cisterna a un aeropuerto civil. Llega en tanqueros aéreos como el KC‑46 o el A330 MRTT, se transfiere a altitudes de 30.000 pies y velocidades de 500 nudos. El SAF debe ser estable en esas condiciones, sin separarse ni formar espuma en las mangueras. Pruebas en USAF con F‑16 han validado esto, pero la certificación plena para reabastecimiento en vuelo sigue pendiente en muchos programas.
REPORT. 76 Qatar- and Turkey-Trained AIR Force OFFICERS Arrive in Mogadishu.
— DW (@WDSomUnity) January 29, 2026
76 Somali Air Force (SAF) officers trained in Turkey and Qatar arrived in Mogadishu on yesterday accompanied by 3 F-16 aircraft.
the DEFENCE of Somalia’s territorial integrity remains the priority. pic.twitter.com/D9KBiCO63Q
El coste es otro muro. El SAF es 3–5 veces más caro que el Jet A‑1, y en operaciones militares, donde los presupuestos se reparten entre aviones, misiles y personal, cada tonelada cuenta. Países como Noruega y Suecia avanzan gracias a políticas verdes agresivas, pero en fuerzas aéreas con presupuestos más ajustados, el SAF queda relegado a pruebas puntuales.
El factor ambiental: emisiones vs huella total
El SAF reduce emisiones de ciclo de vida del 70–80%, pero la aviación militar genera menos del 1% de las emisiones globales de CO2, frente al 2–3% de la comercial. La prioridad real en cazas es la huella IR y la sostenibilidad logística, no tanto el CO2. Además, producir SAF a escala militar exige cadenas de suministro seguras, independientes de rutas vulnerables a conflictos.
Comparaciones: comercial vs militar, un ritmo distinto
La aviación comercial tiene cuotas obligatorias (UE pide 2% SAF en 2025, 6% en 2030), incentivos fiscales y presión de pasajeros y accionistas. La militar depende de mandatos nacionales y alianzas como NATO, donde la interoperabilidad prima sobre la uniformidad verde. Un Typhoon español con SAF debe poder reabastecerse con un tanker estadounidense de Jet A‑1 sin problemas.
Frente a la comercial, el militar avanza más lento pero más profundo: pruebas al 100% en tankers como Voyager, pero aún certificaciones al 50% en cazas de quinta generación. Mientras Ryanair habla de porcentajes en flota, la USAF prueba SAF en F‑15EX para misiones de largo radio, priorizando autonomía sobre cuotas.
Hacia un cielo militar más limpio: conclusiones y horizonte
Las pruebas acumuladas —Typhoon español, F‑35 estadounidense, Rafale francés, Voyager británico— dejan claro que el SAF es viable en cazas y transportes militares sin comprometer rendimiento crítico. Los motores toleran mezclas altas, la logística se adapta y la firma IR incluso mejora en algunos casos.
Sin embargo, el salto al uso rutinario depende de tres pilares:
Escalabilidad de producción SAF (actualmente insuficiente para militares).
Certificaciones unificadas (ASTM militar, normas NATO).
Incentivos presupuestarios (gobiernos priorizando verde en defensa).
El Ejército del Aire español marca un ejemplo: pruebas con Typhoon no solo reducen CO2, sino IR, clave en el Mediterráneo y flanco este de NATO. Si España certifica SAF al 50% en 2027, podría liderar la transición europea.
En conclusión, el SAF militar no es un capricho ecológico, sino una evolución táctica: menos dependencia de petróleo, mejor sigilo térmico, logística más resiliente. Mientras la comercial corre por cuotas, el militar avanza por necesidad estratégica. El cielo de combate, como el civil, se prepara para un futuro donde el verde no sea solo color de librea.
