La investigación del accidente ferroviario de Adamuz, ocurrido el 18 de enero de 2026, ha revelado graves deficiencias en los sistemas de detección de roturas de carril de la red de alta velocidad española. Los investigadores han constatado que una fractura completa de la vía permaneció sin ser detectada durante aproximadamente 22 horas, periodo en el que circularon 47 trenes por el tramo afectado.
La Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes ferroviarios, marítimos y de aviación civil (AITAT) ha emitido una recomendación urgente para corregir esta vulnerabilidad, sin esperar a la publicación del informe definitivo sobre las causas del siniestro.
Una rotura de carril que permaneció sin detectar durante 22 horas
El accidente se produjo cuando el tren Iryo 6189, que cubría el trayecto Málaga-Madrid, descarriló cerca de los cambios de vía de la estación de Adamuz, en Córdoba. Parte de su composición invadió la vía contigua, por la que circulaba en sentido contrario un Alvia de Renfe que realizaba el recorrido Madrid-Huelva, provocando una colisión entre ambos convoyes.
Los primeros resultados de la investigación establecen que el descarrilamiento se produjo tras una rotura completa del carril, conocida técnicamente como rotura franca.
Los investigadores han identificado una anomalía registrada a las 21:47 horas del 17 de enero, después del paso del tren 2211 de Renfe. En ese momento, el sistema de mantenimiento detectó una disminución de tensión eléctrica en el circuito correspondiente al tramo afectado.
Sin embargo, esa variación no generó ninguna alarma automática, ya que el Sistema de Ayuda al Mantenimiento (SAM) permite consultar registros históricos, pero no está diseñado para emitir avisos inmediatos.
La alteración permaneció estable hasta el accidente. Además, los investigadores encontraron marcas de impactos en las ruedas de varios trenes que habían circulado previamente por ese punto, compatibles con el paso sobre un carril fracturado.
Ambos indicios apuntan a que la rotura pudo producirse unas 22 horas antes del siniestro.
ADIF conocía desde 2024 un riesgo calificado como catastrófico
Uno de los aspectos más relevantes del documento es que el riesgo de no detectar roturas completas de carril ya había sido identificado en 2024, durante el proyecto de renovación de los circuitos de vía de la línea Madrid-Sevilla.
La matriz de riesgos elaborada entonces calificaba las posibles consecuencias como «catastróficas», su frecuencia como «ocasional» y su nivel de aceptación como «intolerable». Pese a ello, la sustitución de los antiguos circuitos FTG S por equipos TTC no solucionó esta limitación.
La investigación explica que los circuitos de vía están diseñados principalmente para detectar la presencia de trenes, no para identificar específicamente fracturas del carril. Aunque pueden advertir determinadas roturas mediante alteraciones eléctricas, su eficacia depende de la configuración de las instalaciones.
En Adamuz, las conexiones utilizadas para el retorno de la corriente de tracción impedían garantizar esa detección.
La gestión del riesgo se apoyaba en inspecciones, vigilancia y auscultaciones de la infraestructura. Sin embargo, estas actuaciones permiten identificar defectos antes de una posible fractura, pero no garantizan descubrir una rotura cuando ya se ha producido.
Solo el 41% de las roturas fueron detectadas por los circuitos de vía
Los datos facilitados por ADIF reflejan que desde 2017 se han registrado 44 roturas francas de carril en la red de alta velocidad española. De ellas, 18 fueron identificadas mediante circuitos de vía, lo que representa el 41 % del total. Otras 17 roturas, equivalentes al 39 %, fueron descubiertas por personal de infraestructura, mientras que las nueve restantes, el 20 %, fueron advertidas por maquinistas.
Estas cifras evidencian que los sistemas electrónicos no han conseguido detectar la mayoría de las fracturas registradas.
Los investigadores advierten de que continuar circulando sobre un carril roto puede agravar progresivamente sus daños hasta provocar un descarrilamiento.
Este peligro resulta especialmente relevante en alta velocidad, donde las cargas dinámicas de los trenes pueden acelerar el deterioro de la infraestructura.
Los investigadores reclaman detectar cualquier rotura antes del siguiente tren
Ante estas deficiencias, la AITAT ha formulado una recomendación dirigida a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF), cuya implantación corresponde a ADIF Alta Velocidad.
La propuesta exige establecer mecanismos capaces de detectar roturas completas de carril antes de que circule el siguiente tren.
Para conseguirlo, deberán evaluarse las tecnologías disponibles y otras posibles soluciones, determinando su eficacia y capacidad real de detección. La autoridad investigadora subraya que esta recomendación no presupone las causas definitivas del accidente.
De hecho, el origen concreto de la fractura todavía está pendiente de determinar, a la espera de los análisis especializados de las muestras del carril.
La recomendación, fechada el 28 de octubre de 2026, pretende evitar que una situación similar vuelva a producirse mientras continúa la investigación del accidente de Adamuz.
