ASL Airlines Spain: más de dos meses de incertidumbre

Madrid, SP.- Tras más de dos meses desde el anuncio del cierre de la compañía española, ASL Airlines Spain (antigua PanAir), los trabajadores de la compañía siguen sin saber cúal va ser su futuro inmediato. La «banda» de Flynn (tal y como se les conoce a los directivos Irlandeses del grupo ASL Aviation), aún no se ha reunido la Mesa de Negociación, compuesta por trece representantes, 3 de ellos del sindicato de pilotos SEPLA, 1 de UGT y el resto por representantes de los distintos colectivos de la compañía, principalmente trabajadores de handling.

Aviaciondigit@l ha entrevistado al abogado Fernando Moreno de la Santa, del despacho Moreno de la Santa Abogados, especialistas en cuestiones de defensa de la competencia, con objeto de conocer desde su punto de vista profesional, en que situación se encuentra actualmente la compañía.

AD. ¿Está al corriente de los problemas de competencia en el sector aéreo de Europa?

Sí. En Europa estamos atentos a la progresiva concentración de empresas aéreas de transporte de carga ya que,  tras el rechazo de compra de la empresa UPS, nos  ha sorprendido que se permita a FEDEX comprar TNT EXPRESS, pues entendemos que esta operación es más grave en materia de competencia que la anterior.

AD. ¿Cómo profesional del derecho conoce los avatares de ASL SPAIN?

En efecto, la antigua compañía PANAIR LINEAS AEREAS  que desde que fue adquirida por la Compañía Irlandesa ASL AVIATION  pasó a llamarse ASL AIRLINES SPAIN y que es  la aerolínea de carga decana de la Aviación Española, llevaba tiempo apreciando una progresiva disminución  de flujos aéreos con el evidente fin de buscar su extinción.

Ahora parece ser, según la información de la que dispongo, se ha decidido su cierre con justificaciones tan genéricas como el desarrollo del mercado europeo o la obsolescencia de los aviones, dos años después de comprar la compañía española, la matriz irlandesa pretende cerrar la empresa, pero esto cae por su propio pié ya que encubre una colusión a la libre competencia del mercado, reduciendo el número de empresas del sector y derivando las nuevas aeronaves que podían ir destinadas a la compañía española a terceras empresas.

AD. ¿Existe algún precedente que después de anunciar el cierre de la compañía, los trabajadores estén más de 2 meses con la incertidumbre de lo que va a pasar en su trabajo?

A mi juicio, no es normal esta actitud salvo que persiga sembrar incertidumbre en el personal de la compañía que, por sus especiales características, constituye una estrategia de la empresa muy peligrosa.

AD. ¿Cree usted que esta incertidumbre puede afectar a la seguridad de las operaciones?

Como he dicho en la contestación anterior, estamos ante un colectivo de pilotos cuyo trabajo requiere tranquilidad y estabilidad por razones evidentes. Qué duda cabe que la incertidumbre puede afectar a su trabajo, sentimiento que se extiende  a toda la plantilla, que también forman parte de la llamada cadena de seguridad, a la que se ha anunciado que van a ser despedidos pero sin tener noticias de cuando se va a producir este hecho. A mayor abundamiento cuando las aeronaves esperadas para renovar la flota se han ido o se están derivando a otras compañías y se prevé una reducción de las actualmente existentes.

AD. ¿No le parece a usted cuando menos irregular, que sin haber llegado a un acuerdo con los trabajadores, la empresa haya comenzado a reducir sus unidades de producción y su fondo comercio se esté desviando a otras compañías del grupo?. 

En mi opinión estamos ante un caso de  despatrimonialización la compañía para perjudicar gravemente los derechos de los trabajadores que, no olvidemos,  a día de hoy siguen formando parte de la misma, lo que puede tener implicaciones de todo tipo y que serán los Tribunales quiénes las determine, si da a lugar y si así lo estiman los trabajadores.

AD. ¿Es esto una práctica habitual y/o legal en la justificación de los motivos objetivos de un cierre? 

Evidentemente no. Si el  motivo del cierre es la obsolescencia de los aviones y la falta de medios, no parece lógico y congruente que las nuevas aeronaves que adquiere el Grupo ASL Aviation se desvíen a compañías terceras, aunque formen parte del mismo grupo, y se eliminen la preexistentes o se vendan a compañías aéreas del entorno europeo.

AD. ¿Podríamos estar hablando de un tipo de ilícito similar al del «Alzamiento de bienes», con respecto a los activos de la compañía?

Como ya he dicho antes, si no se llega a un acuerdo con los trabajadores, deberán ser los Tribunales de Justicia quienes en sus distintos órdenes, social e incluso penal, determinen las responsabilidades de la empresa.

AD. ¿Son competentes las autoridades españolas para intervenir en que este cierre lo sea de la forma más razonable posible en la defensa de los derechos adquiridos por los trabajadores españoles de la compañía, algunos de ellos empleados desde hace décadas?

Como ya he dicho, serán los Tribunales de Justicia quienes determinen las actuaciones de la empresa y sus posibles irregularidades.

AD. ¿Cuál opina Vd. es el objetivo último de la compañía…? ¿La externalización de la producción, su deslocalización por criterios fiscales o de rentabilidad simplemente?.

Sobre este punto solo se pueden hacer deducciones pero con los elementos que disponemos en este momento, parece  que por vía indirecta se pretende la concentración del mercado de transporte aéreo de carga de Europa que se inició con la compra por parte de FEDEX  a TNT y en el que la antigua PANAIR LINEAS AEREAS no es sino un movimiento más en el tablero de juego.

Fernando Moreno de la Santa y Barajas es Socio Director del despacho Moreno de la Santa Abogados, S.L.P.,  especialistas en cuestiones de defensa de la competencia y contratación pública.