Madrid-Las Palmas, SP, 9 de mayo de 2014.- 8 años después del accidente del Metro de Valencia, que acabó con la vida de 43 personas y 47 resultaron heridas, gestionado por FGV(Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana) la Juez que investiga este accidente, ha decidido imputar a 3 técnicos que podrían supuestamente tener algún tipo de responsabilidad sobre el sistema de frenado. Las acusaciones particulares siempre han sostenido que un deficiente sistema de señalización y frenado o fué una causa determinante o lo fue facilitándolo. Hasta ahora toda la responsabilidad penal extinguida por su fallecimiento, había recaído en el maquinista, como lo fue con los pilotos del JK5022. Y aquí empiezan las similitudes con el accidente del JK5022. Y aquí terminan…, de momento. Un accidente complejo, técnicamente mucho más complejo, el de Spanair, que se "solucionó" mediante el Archivo Libre de la causa penal. Esto cerraba la posibilidad de conocer la "Verdad Técnica", tras desestimarse el Recurso de Amparo ante el Constitucional en España. Ahora está en manos del Tribunal de Estrasburgo. Pero la pregunta que nos hacemos es ¿cómo los afectados del JK5022 pueden ver, sentir y percibir este vuelco en el accidente del metro valenciano, o el del Alvia de Angrois, ante el cierre de la causa penal del "suyo"?
"Insuficientes medidas de protección en la curva mediante una señalización visual, habiéndose podido proteger adecuadamente la curva con la sola programación de otra baliza". En ese "podido" está la clave de la imputación actual. Habrá que responder el "¿por qué no se hizo?" y si esto fue determinante o contribuyente, y en qué grado al accidente. Y luego establecer las consiguientes responsabilidades o no a las que en derecho hubiere lugar.
En resumen se trata de vincular el que no se pusieran, por los técnicos, todos los medios posibles para que no se materailizara el accidente, al desencadenamiento de éste. El hecho factual sería que el convoy descarriló por exceso de velocidad en esa curva.
Pero vamos a centrarnos y a comparar esa "baliza", con toda la serie interminable de balizas que no estaban o no cumplieron su función el 20 de agosto de 2008. Con el archivo del proceso penal, se cerró tambien la puerta de conocer si el "balizamiento" que suponen todos los eslabones de la cadena de seguridad que debería proteger una operación aérea, fallaron, o cumplieron su función preventiva.
Lo plantearemos de otra forma, que es como la CIAIAC lo tendría que haber planteado hasta sus últimas consecuencias. Es decir llegando a las conclusiones y recomendaciones finales adecuadas, por medio de la investigación técnica objetiva, aséptica y veraz. Las preguntas que se deberían haber hecho, y haber respondido en su Informe en esa Comisión lo serían poniendo el foco temporal en las causas del "antes, durante y después del accidente":
ANTES
¿Pudo contribuir al accidente la prórroga del certificado de aeronavegabilidad en 12+1 meses desde la anterior revisión?¿Qué hubiera pasado si ese "+1" no se hubiera prorrogado?¿Por qué se prorrogó?¿Se habría detectado, por ejemplo, el fallo del RELE(Recuerden nuestros lectores que esa prórroga establecía el límite el 22 de agosto de 2008. Dos días después del accidente)
¿Funcionó la Inspección correctamente?
Aquí incluiríamos todo lo relacionado con FFHH, ya sea en la tripulación o en los técnicos que intervinieron. Preguntaríamos si tenían o no presión de la compañía por ejemplo.
Tambien preguntaríamos por los procedimientos, manuales y demás requisitos documentales que la autoridad aeronáutica autoriza. ¿Funcionaron correctamente todas las barreras supervisoras e inspectoras de la DGAC el día del accidente?
DURANTE
¿Cómo pudo contribuir al accidente el fallo del RELE al no avisar mediante el TOWS en el cockpit a la tripulación antes del despegue sobre la incorrecta configuración?¿Por qué no se tuvo en cuenta la advertencia del comandante Hupstet ante la autoridad española, tras el incidente del vuelo de Mapjet un año antes, o el accidente de Detroit?
DESPUES
¿Pudo contribuir a disminuir la ratio de supervivencia tras el accidente el diseño de las pistas del aeropuerto, con la vaguada intermedia en la que cayó el avión, dificultando el acceso de los servicios de emergencia, y por lo tanto demorando la atención a los heridos-cifrada en 40 minutos en algunos casos?
¿Se ha investigado correctamente por la CIAIAC este accidente con la finalidad de que no sea posible otro accidente de similares características?
Toda la cadena de consecutivos "fallos" o errores, en la atención a los damnificados, heridos y familiares de las víctimas.
Estas preguntas son algunas, sólo algunas, pues hay decenas de derivadas técnicas, de las "balizas" que o no estaban o no funcionaron eficientemente el día del accidente del JK5022. En España a no ser que la ingente documentación aportada a Estrasburgo obre el "milagro" de que se consiga la reapertura, todas estas preguntas, todas estas balizas, continuarán sin ponerse o continuarán sin funcionar adecuadamente para la prevención de futuros accidentes aéreos en nuestro país. A día de hoy, por las conclusiones y recomendaciones del Informe de la CIAIAC estas balizas no existen en muchos casos.
Y ahora les volvemos a preguntar ¿Cómo se sentirían Vds.?
Y les hacemos otra pregunta ¿Supone o no supone un agravio comparativo el cierre del caso Spanair, y la reapertura del Metro de Valencia o el Alvia de Angrois?
La respuesta a esta segunda pregunta, cualquiera que minimamente sepa lo que es la empatía humana se la puede imaginar…
Pues imagínense cómo se han de sentir cuando esta misma tarde de viernes, recibían la información de la imputación de 11 excargos de Adif, en el caso del accidente del Alvia 04155 de Angrois, al señalarse desde la Plataforma de Víctimas que estas imputaciones "corroboran que decisiones al más alto nivel dentro de este organismo o Renfe, ambos dependientes de Fomento, comprometieron la seguridad de los viajeros". Inlcuso otra plataforma APAFAS centra su objetivo en la instrucción judiclal, y hace hincapié de lo sucedido en las responsabilidades políticas.
Todo ello se deriva de la instrucción de Juez Aláez, del que hace pocos días reproducíamos un artículo del medio hermano especializado en el ferrocarril FTF, en el que se le reconocía su labor de servicio público como magistrado. Aláez ha llamdo a declarar a 11 exresponsables de ADIF. Entre ellos un expresidente y un exresponsable de seguridad, informa Europa Press.
Y ahora les pedimos que se vuelvan a preguntar, y que se sitúen si es posible entre los familiares y afectados por el accidente de Spanair, y se pregunten, se pregunten con toda la profundidad de la que sean capaces, después de haber leído lo anterior ¿Cómo se sentirían Vds.?
Madrid-Las Palmas, SP, 9 de mayo de 2014.- 8 años después del accidente del Metro de Valencia, que acabó con la vida de 43 personas y 47 resultaron heridas, gestionado por FGV(Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana) la Juez que investiga este accidente, ha decidido imputar a 3 técnicos que podrían supuestamente tener algún tipo de responsabilidad sobre el sistema de frenado. Las acusaciones particulares siempre han sostenido que un deficiente sistema de señalización y frenado o fué una causa determinante o lo fue facilitándolo. Hasta ahora toda la responsabilidad penal extinguida por su fallecimiento, había recaído en el maquinista, como lo fue con los pilotos del JK5022. Y aquí empiezan las similitudes con el accidente del JK5022. Y aquí terminan…, de momento. Un accidente complejo, técnicamente mucho más complejo, el de Spanair, que se "solucionó" mediante el Archivo Libre de la causa penal. Esto cerraba la posibilidad de conocer la "Verdad Técnica", tras desestimarse el Recurso de Amparo ante el Constitucional en España. Ahora está en manos del Tribunal de Estrasburgo. Pero la pregunta que nos hacemos es ¿cómo los afectados del JK5022 pueden ver, sentir y percibir este vuelco en el accidente del metro valenciano, o el del Alvia de Angrois, ante el cierre de la causa penal del "suyo"?
