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agosto, martes 3, 2021

Como ser piloto de extinción de incendios

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Éder Navavacerrada

Éder Navacerrada, Jefe de Pilotos flota AT802 Fireboss en SAAB Special Flight Operations.- Muchos me habéis preguntado cómo llegamos a convertirnos en pilotos de extinción de incendios.

Desafortunadamente no hay una única respuesta, pero sí es cierto que existen algunas pautas que pueden orientarnos en la dirección correcta. Si vas buscando una fórmula mágica, el nombre de empresas o escuelas concretas, vacantes o los contactos de Directores de Operaciones, te advierto que este no es el artículo. Todo eso está en internet y es fácil de «Googlear».

Aquí hablamos de patrones, de decisiones, y de crecimiento profesional sostenido. Os cuento lo que me habría gustado me contasen cuando tenía 18 años.

This article is available in English here

COMO SER PILOTO DE EXTINCIÓN DE INCENDIOS

Las subcategorías profesionales en aviación son tan variadas como lo son, por ejemplo, en medicina.

Un médico de familia no es un cirujano cardiovascular, ni un cirujano cardiovascular es un especialista en células madre y/o medicina regenerativa. Existe un nexo común entre ellas, pero necesariamente implican diferentes caminos de especialización.

Un piloto de incendios experto no es un piloto. Debería ser la combinación de un bombero y un aviador entrenado a conciencia: un multi-tarea de élite que conozca y entienda tanto el terreno como los efectos que los incendios pueden provocar en el vuelo. Debe conocer el comportamiento del fuego y combinarlo con tácticas de extinción. Debe saber que controlar el incendio es la misión, y sus cualidades de experto aviador son solo parte de lo que se necesita para que todo un equipo gane la guerra contra el fuego, batalla a batalla.

A pesar de que la lucha contra los incendios forestales es profundamente gratificante también es un equilibrador natural de egos, ya que requiere un conjunto de competencias específicas y mucho sacrificio.

Cualquier piloto que mire un Fire Boss pensando ‘Puedo volar cualquier cosa, soy el mejor piloto del mundo’, va a ser puesto en su sitio muy rápido – Mike Young: Ex piloto de guerra de la Fuerza Aérea de EE. UU. – Air Spray Fireboss Chief Pilot . (Ver artículo completo)

Las competencias básicas son un conjunto de habilidades adquiridas durante los primeros años de vida; esenciales para un correcto desarrollo personal.

Las competencias genéricas son aquellos atributos o cualidades que se van alimentando con el paso del tiempo, con la creatividad, la innovación etc.

Y las competencias específicas se refieren a un campo de conocimiento mucho más especializado.

Aunque tendemos a enfocarnos únicamente en las específicas, todas ellas son fundamentales como parte de un plan conjunto.

Este artículo se centra en Europa y en el Fireboss, pero igualmente puede ser útil para otras aeronaves y lugares. Si eres de EE. UU. quizás quieras echar un vistazo a lo que comentan al respecto nuestros colegas de Dauntless Air (referencia mundial en ataque inicial y operación del Fireboss). Dauntless es una de las pocas compañías que se ha preocupado en dar norte a aquellos pilotos que no saben cómo entrar.

Si quieres conocer más sobre la operación de Extinción de Incendios con el Fireboss, este video puede resultar de tu interés. Si prefieres ir directo al grano, sáltatelo.

TRANSFERENCIA POSITIVA DE HABILIDADES ENTRE DISTINTAS ACTIVIDADES

Imagina que un atleta profesional especialista en carreras de larga distancia durante el confinamiento por COVID-19, ve uno de los episodios de Home Games Series del Calcio Storico en Netflix y decide que quiere reconducir su carrera a esta nueva actividad, la cual es una brutal combinación entre el rugby y las artes marciales mixtas.

¿Sería viable?

Por supuesto, cada individuo es dueño de sus sueños y aspiraciones. Sin embargo, las probabilidades de ser noqueado y la seriedad de las potenciales lesiones son altas para el corredor de larga distancia. Asimismo, el coste del entrenamiento y el esfuerzo necesario para convertir al corredor en un luchador violento, contundente y explosivo sería bastante elevado.

Por lo tanto, desde una perspectiva global, esta no es una opción muy aconsejable, tanto para el maratoniano como para la junta directiva del equipo del Calcio Storico, la cual podría no estar haciendo el fichaje más inteligente.

Digamos ahora que Jonah Lomu, uno de los mejores jugadores de rugby de la historia, en el punto álgido de su carrera decide dar un giro de timón (como hizo Michael Jordan con el beisbol) dejando el equipo de los Allblacks de Nueva Zelanda para unirse a los rojos de Santa Maria Novella, en el Calcio Storico de Italia.

Lomu reunía una combinación única de potencia, tamaño y velocidad, que lo hacía demoledor con el balón en las manos.   Imagen: Action Images/Tony Henshaw

¿Sería viable?

Por supuesto, cada individuo es dueño de sus sueños y aspiraciones.

Aunque Lomu tendría que aprender las reglas y entender la estrategia, siendo capaz de correr los 100 m en 10.8 s, con una altura de 1.96 m y 120 kgs de peso, podría trasladar positivamente estas características a la nueva actividad, haciéndolo prácticamente imparable desde el minuto uno. Una auténtica tanqueta humana, como se aprecia en este video tributo a su carrera.

El coste del entrenamiento para convertir a un virtuoso del rugby en participante de una actividad de lucha explosiva, en cuanto a recursos y esfuerzo, es mínimo.

Este ejemplo de transferencia positiva puede extenderse a luchadores de artes marciales mixtas, velocistas y boxeadores (y probablemente al portero de discoteca marrullero que andaba metido en peleas callejeras como filosofía de vida).

Otra analogía podría ser el Pickleball, un deporte nuevo que está ganando popularidad en Estados Unidos, combinando elementos de tenis, pádel, badminton y tenis de mesa.

Sin entrar en detalles, ni Jonah Lomu, ni los jugadores del Calcio Storico, ni boxeadores, ni luchadores, ni velocistas deberían asumir una transferencia positiva de habilidades a esta actividad, simplemente por ser la crème de la crème en lo suyo.

John McEnroe

Por el contrario, es probable que John McEnroe, el cual ha pasado su vida desarrollando una coordinación óculo-manual y reflejos extraordinarios, pudiera convertirse en una estrella del Pickleball en menos que canta un gallo (aunque con su temperamento y espíritu competitivo… ¡también podría haberse adaptado al reparto de guantazos del Calcio Storico!).

Del mismo modo, cualquier jugador profesional de tenis de mesa, pádel o badminton tampoco tendría problemas en adaptarse de manera rápida.

Con estos dos ejemplos ajenos a la aviación, deberíamos empezar a vislumbrar el punto al que quiero llegar:

Para ser piloto de extinción de incendios, ciertas capacidades deben estar ya en su sitio, y para el proceso de desarrollo de nuevas habilidades no podemos dar nada por sentado ni usar atajos

LA GENÉTICA PREDISPONE, PERO RARA VEZ DETERMINA

CAPACIDADES, HABILIDADES Y CONOCIMIENTO

En términos muy básicos, las capacidades son naturales o innatas, mientras que las habilidades son comportamientos aprendidos.

Dichas habilidades se pueden desarrollar y mejorar con el tiempo, hasta cierto punto,  combinando nuestras capacidades y nuestro conocimiento. No obstante, es imperativo que tengamos ciertas capacidades de base sobre las que construir las habilidades. Correr rápido es una habilidad, pero la capacidad de correr rápido en parte proviene de poseer músculos fuertes en las piernas, que pueden ser desarrollados mediante la realización de ejercicios de fuerza. Los hay que por genética tienen piernecillas de canario, y los hay que con un poco de trote y bici tienen gemelos y cuadriceps de infarto.

Algunas habilidades o se desarrollan como parte de un plan conjunto de desarrollo de habilidades motrices, gruesas y finas, y de inteligencias múltiples, en edades tempranas, o de mayores la cosa se complica. El hecho de que puedas pasar una prueba de coordinación en el reconocimiento médico, no te hace apto o seguro como piloto agroforestal. El camino es más largo y complejo.

Si es por hobby, hacer el indio fuera de tu zona de dominio puede ser divertido y recomendable, pero si se trata de una profesión que necesita de dichas habilidades como mecanismo de supervivencia, no haber desarrollado suficiente inteligencia espacial o cinestésico-corporal, tener una mala coordinación entre miembros (manos y pies – motricidad gruesa), o ser un mal gestor de emociones, son malas noticias y nos posiciona en un mal lugar desde el inicio.

COMENZAR UNA CARRERA COMO PILOTO DE EXTINCIÓN DE INCENDIOS

SI ERES NUEVO EN EL MUNDO DE LA AVIACIÓN

Supongamos que estás comenzando en este mundo emocionante y lleno de desafíos y quieres apuntar hacia la lucha aérea contra incendios, porque es lo que querías hacer desde que eras un niño.

En ese caso, debes saber que incluso siendo un mundillo cerrado, es absolutamente posible llegar, y si el impulso es lo suficientemente potente no te van a parar ni los desalentadores, ni los haters, ni siquiera el Increible Hulk. No dejes que los pesimistas, drenadores de energía, te quiten la voluntad y te aparten del camino. Encuentra a las personas correctas para que te aconsejen y aprende a filtrar la señal del ruido de fondo.

Hay pautas concretas que deberías tener en cuenta y algunas actividades que favorecerán una mejor adaptación.

SI TIENES EXPERIENCIA EN OTROS SEGMENTOS DE LA AVIACIÓN COMERCIAL

Si eres un profesional de la aviación especializado en líneas aéreas (* Ver nota aclaratoria al final del artículo), carga u otra actividad que no tiene transferencia directa, y por circunstancias, bien sea por ver algunos videos que te han inspirado, por una situación global de desempleo debido al COVID-19, o porque que sencillamente te apetece hacerlo, debes tener en cuenta lo mismo que un piloto novato.

La mayoría de pilotos de aerolíneas de las últimas generaciones tienen la ventaja de una experiencia general ya adquirida, airmanship, idiomas y gestión de equipos humanos, y la desventaja de una plasticidad cognitiva más baja debido a la exposición continuada a una tarea muy concreta, altamente automatizada y de poca variabilidad, enmarcada por definición dentro de los procedimientos operacionales estandar.

Esto no es negativo per se, los pilotos de aerolíneas merecen un gran respeto por la gestión de los sistemas que garantizan la seguridad de nuestros seres queridos cuando vuelan en operaciones todo tiempo a niveles casi estratosféricos.

Pero no es menos cierto que dicho mérito tiene poca transferencia a la realidad de la extinción de incendios.

En la carrera tecnológica por mitigar el error humano con máquinas, si bien se han mejorado numerosos aspectos nos hemos olvidado que cada vez atrofiamos más las habilidades básicas de los aviadores. Con humor, desde el cariño y la genialidad de Disney, el siguiente video explica lo que ocurre a largo plazo cuando sepultamos la vía heurística en favor de la vía académica y automatizada.

Buscar en la adherencia a unos S.O.P la solución a todos lo males hará que no te mates de manera temeraría, pero te matarás igualmente, eso sí, te matarás de manual, de manera tremeándamente organizada y estructurada.

Si eres un piloto profesional de aviación agrícola (fumigación), es importante destacar que la ecuación actual es más compleja que despegar con una buena carga y volar bajo en un entorno local hostil (lo cual es tremendamente complejo y merece todo el respeto posible). Los viejos tiempos en los que esto era garantía de trabajo para la extinción de incendios, ya pasaron.

En la actualidad, los incendios son un problema mundial. Con frecuencia hacemos frente a operaciones internacionales donde son necesarias otro tipo de habilidades y conocimientos, como la capacidad de liderar equipos en misiones transfronterizas, navegación, conocimiento de aeropuertos y dominio de diferentes idiomas.

No te quedes atascado en procedimientos y rutinas locales de vuelo agrícola. Sigue trabajando en el resto de habilidades mas allá del rol de “granjero del aire”

La extinción de incendios es una actividad aeronáutica con un sistema no estándar, inestable, accidentado y desorganizado. Cada misión es distinta, desde la zona de toma de agua hasta las características del fuego y el terreno que lo rodea. Es un entorno de lo más volatil.

Además, necesitamos tomar cientos de micro-decisiones a lo largo de una misión. No existen autopistas del aire (aerovías) que seguir, ni piloto automático, ni procedimientos para cada fase del vuelo, tampoco un colega para ayudarnos con tareas específicas. Cuando se vuela a mano sin automatismos, es obvio que no hay forma segura de leer una lista de chequeos. Cada detalle, como los rumbos,  altitudes, radios y espacios aéreos deben gestionarse manualmente mientras estás solo al mando de la aeronave.

Por tanto, los pilotos de extinción de incendios deben ser individuos multitarea de primer nivel que sepan leer con precisión quirúrgica el terreno aledaño y los efectos que los incendios generan a su alrededor. Si quieren llegar a la jubilación, deben ser maestros en técnicas de vuelo bajo y poseer un conocimiento sólido de las estrategias de control de los incendios.

Por lo tanto, esta tarea altamente especializada no debe verse como un puesto de trabajo previo a las aerolíneas, o una solución temporal mientras que las aerolíneas vuelven a contratar a los pilotos desempleados temporalmente. Ese es el enfoque equivocado. Esta es una carrera que requiere un conjunto específico de competencias y muchos sacrificios, durante muchos años.

EL PERFIL IDEAL

A continuación muestro mi visión del posible patrón a seguir y las habilidades y atributos necesarios para una óptima transferencia a la actividad, centrándome tanto en los aviones AT802 de ruedas como en los anfibios tipo Fireboss, que son los que más conozco.

Habilidades y competencias

  • Comunicación: excelentes habilidades comunicativas. Con capacidad para leer, escribir y entender en inglés. Nivel ICAO 5 o superior.
  • Habilidades interpersonales: capacidad de “volver a ser” un estudiante, abierto al aprendizaje a pesar de la experiencia previa.
  • Gestión de tareas: Capacidad de priorizar tareas con un buen conocimiento de lo Urgente, lo Importante y sus diferencias.
  • Comportamiento profesional: capacidad para mantener altos estándares profesionales en situaciones adversas, ya sea en tierra o en el aire.

Capacidades, conocimientos y experiencia

  • Paquete ideal: vuelo manual con palanca y timón, nociones de vuelo acrobático, vuelo bajo (por debajo de 100 pies), vuelo en formación, hidroaviones, turbohélice, fumigación de cultivos, vuelo de montaña y cualquier otra actividad que desarrolle la coordinación, la inteligencia espacial y corporal (cinestésica).
  • Toma de decisiones aeronáuticas: conocimiento de los factores de riesgo asociados y la capacidad para tomar decisiones consistentes, conservadoras y oportunas. Durante este tipo de vuelo deben realizarse cientos de microevaluaciones, como únicos pilotos al mando, en un ambiente volátil, lleno de incidentes, desorganizado y variable- se necesita una mente ágil y flexible.
  • Aeronáutica: aplicar conocimientos, experiencia, formación, conciencia situacional, habilidades y disciplina para comandar la aeronave.
  • Resolución de problemas/pensamiento crítico: determinar causa y efecto a través de una comprensión experta de los sistemas, fallos y procedimientos de la aeronave.
  • Equipo informático y técnico: capacidad para leer, interpretar y utilizar las herramientas de planificación de vuelo, tablets EFB y GPS.
  • Comprensión técnica y redacción: capacidad para consultar y comprender manuales.
  • Condiciones de salud óptimas: tanto físicas como mentales. La fatiga es un problema de seguridad. La carga de trabajo podría implicar una toma en agua y una descarga cada 3-5 minutos durante 3 horas de vuelo sin periodos de descanso. Sería mucho mejor si estuvieras en buena forma, ya que no hay descanso para la mente ni para el cuerpo.

LAS CLAVES DEL ÉXITO PARA PILOTOS Y COMPAÑÍAS

Una relación ganar-ganar

La mayoría de nosotros aprende a basar nuestra valía en las comparaciones y la competencia. Pensamos en tener éxito a costa de que el otro falle, es decir, si yo gano, tú pierdes; o si tu ganas, yo pierdo. La vida se convierte en un juego de suma cero. Mejor mantenerse alejados de los tratos injustos, mejor un no trato que un mal trato. Lo que mal empieza mal acaba; el mar está lleno de olas. En este artículo hablo sobre cómo cerrar puertas y mantenerte alejado de empresas que aspiran a exprimirte mientras te pagas tu propia habilitación.

Poniendo primero lo primero: lo importante

La primera pregunta que los instructores deberían hacerse es: ¿el candidato es adecuado?

La segunda: ¿la organización ha realizado una evaluación objetiva y desinteresada bajo los principios fundamentales correctos?

Si estás en la organización adecuada lo más probable es que ambas respuestas sean sí. No obstante, no demos nada por sentado cuando los intereses económicos son parte de la ecuación, por ejemplo si eres parte de una ATO que vende habilitaciones como rosquillas como fuente de ingresos. Aquí se genera un claro conflicto de intereses.

Recuerda que al final del día, sois tú y tu alumno los que os encontraréis en el aire mitigando los riesgos asociados con evaluaciones deficientes realizadas desde el confort de una mesa de oficina bien sujeta al suelo. El dinero va y viene, tu reputación permanece contigo durante toda tu carrera profesional.

Por lo tanto; ser honesto es la mejor política en instrucción. Intentar hacer apto a un estudiante no apto sugestionado por factores externos (organizacionales, dinero, estrategia empresarial, jerarquía) compromete tu profesionalidad como instructor y acabará jugando en tu contra en el futuro.

Personas adecuadas en los asientos adecuados – en este caso, literalmente, más allá de la metáfora

Los candidatos para pilotar el Fireboss terminarán volando en un monomotor, mitad barco, mitad avión, monotripulado, en una operación de alto riesgo bajo un ambiente hostil. Es de máxima importancia que los antecedentes y las capacidades de aprendizaje de los candidatos sean evaluen de manera profesional antes de su incorporación al curso. En un mundo teórico ideal, un buen instructor debería ser capaz de obtener los comportamientos correctos de las personas equivocadas, es decir, sacar peras de un Olmo,  pero eso en nuestra industria, es sinónimo de accidente.  Todos somos libres de intentarlo, pero el combate aéreo de extinción de incendios no es para todos. En caso de ser considerados no aptos, los candidatos merecen recibir sugerencias específicas elaboradas desde el máximo respeto, sobre por qué no lo son y qué podrían llegar a hacer para serlo.

La seguridad comienza en los puestos de responsabilidad de las oficinas. Dedicarle un tiempo extra a la evaluación de los candidatos nos traerá una instrucción mucho más segura”

El único propósito del AT802 Fireboss es la extinción de incendios, por lo que los instructores cumplen un papel importante: actuar como filtro y representantes de todo el colectivo de ala fija en la industria aérea de extinción de incendios. Conseguir a la gente adecuada desde el inicio es crucial.

Pero, ¿estamos mostrando a nuestros futuros pilotos el camino correcto para ser las personas adecuadas cuando las oportunidades laborales lleguen?

Probablemente, no.

El instructor de Fireboss – un puesto clave en cualquier organización

Para los alumnos de Fireboss, el instructor de vuelo es una de las personas más influyentes en esta fase de sus vidas. Esperan que su instructor tenga un profundo conocimiento sobre los temas a tratar y un sincero deseo de ayudarlos. Esperan que el instructor sea capaz de enseñarles todo lo necesario para convertirlos en pilotos expertos de extinción de incendios.

Confían en que los instructores no solo considerarán la seguridad en el día a día a lo largo del curso, sino también en su capacidad para juzgar cuándo serán competentes para operaciones en solitario o cuando pasar a la siguiente fase. Esperan mucho y tienen todo el derecho a hacerlo.

Para una docencia de calidad son necesarios un conjunto de conocimientos, habilidades y actitudes, que no todos reunimos.

Preparar una clase teórica más allá de leer el manual de la aeronave mientras el alumnado mantiene el interés, no es fácil.

Dominar las materias y respaldar los sistemas expuestos, no solo desde la academia, sino también desde la heurística, es difícil.

Pero meterte en el asiento de atrás en una aeronave de 1600 SHP (en el que la visión delantera se limita a un gran cabezón), no romperlo y además explorar toda la envolvente de vuelo con confianza, seguridad y maestría, está al alcance de muy pocos.

Las responsabilidades del instructor son por tanto enormes, pero ¿qué hay de la recompensa? Dejando de lado las consideraciones económicas, la instrucción ofrece oportunidades que compensan mucho.

Por ejemplo, la satisfacción personal de elevar los estándares de la industria, dando ejemplo, removiendo conciencias vagas y aumentando la seguridad de las aeronaves de ala fija.

El camino a seguir después de ser cualificado como piloto de Fireboss y cómo llegar a ser instructor del modelo y de la actividad

Así que finalmente lo lograste, ¡enhorabuena! ¿y ahora qué? ¿Puedes volar a la altura de la copa de los árboles y empezar a apagar fuegos?

Ese no debería ser el escenario. Si la empresa es la correcta, continuará con entrenamiento en misiones en el marco de un proceso de mentoría.

En este contexto, al igual que no debería permitirse que un copiloto recién llegado a la cabina de un 737 pase al asiento izquierdo después de obtener la habilitación, un piloto de Fireboss recién habilitado tiene un largo camino por recorrer, seas quien seas y te llames como te llames.

Deberíamos comenzar como alumno en el asiento trasero de un biplaza, observando y aprendiendo de un instructor experimentado que estaría en el asiento delantero. En enseñanza, a esto le llamamos “el método de actuación por demostración”.

Si la empresa te pide que tomes las riendas enseguida tras ser habilitado o tu intuición te dice que es demasiado pronto, desconfía. Piénsatelo dos veces y busca asesoramiento externo. Probablemente te están usando a tí, y a tus ganas de progresar en un contexto que te va a perjudicar a la larga (o a la corta, como muchos que se han matado por inexperiencia).

Floyd Mayweather

Créeme si te digo que por mucho talento que tenga, Floyd Mayweather no se habría retirado invicto con un 50-0 si no fuera por una carrera cuidadosamente gestionada por un equipo tan o más talentoso que él. Ahora con 50-0 luce oro y es un vacila de pleno derecho pues se lo ha ganado, pero si cuando llevaba un par de combates lo enfrentan a los más duros del momento, el oro quizás lo llevaría en los dientes ya que muy probablemente le habrían partido toda la boca.

En nuestro mundo de aviones amarillos narigudos, el concepto del biplaza es clave para la seguridad, para la transferencia de conocimientos, para la formación ab-initio en extinción de incendios, y para el posterior entrenamiento real en misiones,  más allá de simuladores y de lo que la gente de la oficina de ventas que no vuelan tenga que decir.

En nuestra industria, desafortunadamente, he visto dealers que se resisten a vender biplazas para no cargarse a la gallina de los huevos de oro. Te venden la hora de vuelo a 4000€, el coste de la habilitación pasa a ser mayor que la de un A320 y se fuman un puro. No te cargas a la gallina, pero te cargas a los pilotos, o los pones en peligro desde el momento en que vendes un entrenamiento low-cost a precio gourmet.

Eso es malo para todos, incluso para la marca, pero lo mas importante es que afecta a la seguridad de los nuevos pilotos puesto que se elimina ese bonito y necesario proceso de mentoría.

En un mundo ideal, sin condicionantes externos, una vez que el instructor está satisfecho con el desempeño del alumno en el asiento trasero, deben cambiar de posición. Aquí continuamos bajo la técnica de «Yo digo-Tú haces». El alumno pasa al frente, bajo la supervisión del instructor, éste último ahora desde el asiento trasero.

En una etapa posterior, el instructor debe decidir cuándo pasar a un alumno del asiento delantero de un biplaza a un monoplaza como punto dos en la formación, la cual debe estar siempre comandada por un instructor/mentor. Aquí es cuando comienza el desarrollo del proceso de juicio de escenarios, situaciones y toma de decisiones.

Como regla general, si queremos proporcionar una progresión que tenga sentido en todo su conjunto, enseñándoles desde “lo conocido a lo desconocido” y según la clásica Ley del efecto de Thorndike, la proporción entre los pilotos que cuentan con experiencia versus pilotos nóveles debería ser 1:2. Al menos, un piloto experimentado por cada 2 inexpertos.

Algunas empresas tienden a ignorar este proceso y lo ven como ciencia-ficción – Tú eres muy bueno, hijo, súbete al andamio y déjate de tonterías –

Si consiguen ganar una licitación que incluye numerosos aviones, solo ven el símbolo del dólar a corto plazo y obtienen tantos pilotos nuevos como sean necesarios para cumplir con los requisitos del contrato. Esto está aumentando bajo una mentalidad corto-placista, por empresas que se atascaron en las viejas costumbres cuando se trataba de subirse a un avión y sobrevivir. Nada que ver con crecimiento sostenible, y que acabará más pronto que tarde en accidentes, bajo rendimiento, o ambas cosas. Deberíamos optar solo al volumen de negocios que nuestras operaciones y sistemas de seguridad estén preparados para absorber.

Un piloto de incendios no se hace en una semana, ni en un año. Mucho menos un instructor. Resumiendo el proceso de crecimiento profesional de un piloto de Fireboss, y probablemente de cualquier otro modelo similar, deberíamos llegar a algo parecido a este esquema:

Otro punto importante en una transición efectiva para convertirse en piloto de extinción de incendios – La responsabilidad individual

El tío Sam, o Julio Iglesias. El que más hondo te cale, pero tienes una responsabilidad. Y lo sabes.

Debes buscar la acción de manera continuada y posicionarte en primera línea. Unas cuantas campañas dobles entre las zonas candentes del hemisferio norte y el hemisferio sur podrían aportarte más experiencia que 20 años volando en campañas de 30 horas. Estar cruzado de brazos no aporta. Con la anotación habilitación también adquieres la responsabilidad de representación de todo un colectivo, que por el tipo de tarea que se realiza debería tener estándares de élite.

La importancia de incrementar el Capital Humano – Los trabajadores con talento son los que hacen que las empresas tengan éxito

Las personas son el mayor activo de una empresa. Los verdaderos lideres lo saben.

El incremento en el capital humano mediante la contratación, retención y creación de los mejores talentos, la gestión rigurosa en el desempeño del grupo; colocando a las personas adecuadas en los sitios adecuados y dejándolos hacer su trabajo, conducirá a una junta de liderazgo altamente motivada, que naturalmente nos llevará a todos a los Océanos Azules (donde la magia en los negocios tiene lugar).

Los nuevos pilotos traerán nuevos conocimientos, experiencia y capacidades al equipo: idiomas, seguridad, visión en I+D y en estrategia. Instructores y examinadores con nivel experto en operaciones anfibias, acrobacia, vuelo en montaña y patín de cola.

En función de la política de contratación de personal,  las interminables jornadas de standby hasta que se producen los incendios, pueden ser tiempos muertos o periodos hiperproductivos. Hay pilotos que pasan las guardias combinando siestas de 3 horas, con video juegos, series de Netflix y practicando el deporte nacional: el marujeo y la crítica. También hay aviadores generativos, que tiran del carro, mejoran procesos, se mantienen entrenados física y mentalmente  y tratan de contagiar positivamente al resto de sus compañeros.

Conclusión

Recuerda que los grandes talentos eligen a las empresas, no al contrario.

No pierdas tiempo suplicando por un nuevo puesto de trabajo, o por mantener el que ya tienes,  mientras ofreces exactamente lo mismo que cientos o miles. Tu CV pasará desapercibido y tus peticiones serán ignoradas.

Diferénciate. Convertirte en un super talento depende de ti y de nadie más.

*Nota aclaratoria: algunos compañeros sienten que he generalizado. Aclarar que aquí me refiero a las últimas generaciones que ya no tienen oportunidad, interés o necesidad de pasar por aviación general y deportiva ni trabajos aéreos. Europa no es EE.UU en cuanto a oportunidades cuando sales de una escuela con 150-200 hrs,  ni EASA  la FAA en cuanto a regulaciones. El abanico se ha reducido notablemente; ya apenas hay fumigación, el arrastre de cártel es residual en un mundo de marketing digital, y la fotografía se ha centralizado en los grandes operadores. No es nada fácil ganarse la vida en algo que no sea transporte aéreo comercial y la tendencia cada vez más, tanto por los grandes operadores, como por las escuelas es a los cursos integrados altamente simulados y enfocados directamente a un puesto de segundo en líneas aéreas. Obviamente, en este saco no entran los pilotos que han realizado trabajos áereos u otras actividades con anterioridad, en las que han desarrollado las habilidades que discutimos en este artículo. Estos necesitarán refrescarlas y le tomará un buen tiempo adaptarse a la operación, pero una vez has aprendido a montar en bicicleta o moto, no se olvida. Incluso diría que un piloto que ha desarrollado estás habilidades y además ha adquirido la experiencia adicional del transporte, puede ser un aviador aun más completo que un piloto que nunca ha salido del ámbito de los incendios. 

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2 COMENTARIOS

  1. Enhorabuena por este magnífico artículo. Aunque qué pena que este extenso y excelente artículo se haya olvidado de una parte de conocimientos y habilidades tan importante para el piloto de Fire Boss como puede ser el comportamiento del fuego, la meteorología específica, las estrategias, las tácticas, los tipos de sistemas de organización en los incendios, …Pero en mi opinión, no es casual este olvido, sino que el autor ningunea esos conceptos por una clásica falta de reconocimiento desde el mundo aeronáutico a estas materias, en principio por desconocimiento y en segundo lugar por un nefasto preconcepto que el piloto no necesita saber de incendios, no dándole así ninguna importancia, hasta llegar al límite de ni una breve cita en este extenso, y en mi opinión, incompleto artículo. De esta forma, sigamos teniendo pilotos de incendios sin que sepan nada de incendios, eso sí, con la mejor formación aeronáutica.

  2. Si, si, hay que tener conocimientos de incendios…..yo diria que si alguien preparase cursos, las conferencias de directores de extinción, los que están luchando en tierra, son muy convenientes. Somos un medio para que ellos consigan extinguir el incendio, solo eso.

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