Aviación Digital, Sp.– El pulso entre la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés) y Aena ha entrado en una nueva fase. Lo que comenzó como una discrepancia sobre el precio de usar la infraestructura aeroportuaria española se ha convertido en un debate de fondo sobre rentabilidad regulada, previsiones de tráfico, inversión obligatoria y el papel de la seguridad operacional en la discusión pública.
El detonante inmediato fue el comunicado emitido por IATA el 3 de marzo de 2026, en el que la asociación acusó al político y presidente de Aena, Maurici Lucena, de usar un discurso “alarmista” al vincular la presión de las aerolíneas sobre las tasas con un eventual compromiso de la seguridad. IATA sostuvo que ese argumento intenta apuntalar una subida acumulada del 16% en el ciclo regulatorio 2027-2031. Aena respondió este 9 de marzo de 2026 negando “la mayor” y defendiendo que su propuesta real equivale a 43 céntimos de euro por pasajero de media cada año, dentro del tercer Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA) y bajo supervisión pública. La misma discusión que ha tenido con Ryanair y recientemente con la Asociación de Líneas Aéreas (ALA).
El núcleo del desacuerdo: cuánto deben subir las tasas
La propuesta de Aena para el periodo 2027-2031 contempla 12.888 millones de euros de inversión total, de los que 9.991 millones serían inversión regulada incluida en el DORA. Asociada a ese esfuerzo inversor, la compañía plantea una subida media anual de 43 céntimos por pasajero, con ajustes según el tamaño del aeropuerto. En paralelo, IATA y la Asociación de Líneas Aéreas (ALA) han pedido una reducción anual del 4,9% de las tasas, al considerar que el gestor ha subestimado el crecimiento del tráfico y ha sobrerremunerado su base regulada en ciclos anteriores.
IATA argumenta que, entre 2017 y 2025, excluyendo los dos años más afectados por la pandemia, el tráfico real superó en promedio en 15,3% las previsiones utilizadas en DORA I y DORA II. Según su cálculo, esa brecha habría permitido a Aena obtener 1.300 millones de euros en retornos regulados excesivos; además, asegura que en 2024 el retorno regulado llegó al 10,2%, unos cuatro puntos por encima de lo esperado. Aena rechaza de plano ese enfoque y replica que excluir la pandemia distorsiona el resultado, hasta el punto de que, si se computa el periodo completo, lo que existiría sería un “déficit de tarifa” agregado de más de 550 millones de euros, no un excedente.
Seguridad operacional: de argumento técnico a arma dialéctica
La parte más sensible del conflicto no es la cifra, sino el marco narrativo. IATA reprochó a Lucena haber sugerido que las aerolíneas, al reclamar menores tasas, estaban “comprometiendo la seguridad y la protección”. Willie Walsh, director general de IATA, respondió que la seguridad es la prioridad número uno del sector y calificó esa línea argumental de “altamente inapropiada”.
Aena, por su parte, sostiene que el nuevo ciclo inversor busca precisamente preservar seguridad, mantenimiento, capacidad y calidad en una red donde algunos grandes aeropuertos se aproximan a sus límites técnicos. En su planteamiento, el aumento tarifario no se presenta como una palanca coyuntural de rentabilidad, sino como una condición para sostener infraestructura, servicio y crecimiento de la conectividad.
Desde el punto de vista regulatorio, conviene separar planos. En España, las tarifas aeroportuarias no dependen solo de una decisión corporativa: el DORA pasa por la Dirección General de Aviación Civil (DGAC), con consultas a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) y a la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia(CNMC), dentro del marco de la Directiva 2009/12/CE y de la Ley 18/2014. Eso no elimina la disputa, pero sí encuadra el debate en un proceso administrativo y regulatorio formal.
La batalla por los márgenes
IATA ha llevado el debate también al terreno de la rentabilidad. En su comunicado del 3 de marzo, afirmó que las actividades reguladas y no reguladas de Aena en España alcanzaron en 2024 un margen neto del 36,4%, frente a un margen neto medio del 3,5% para las aerolíneas europeas. Esa comparación pretende reforzar la idea de que el gestor aeroportuario opera con una rentabilidad extraordinaria frente a un sector aéreo mucho más expuesto a competencia, combustible, costes regulatorios y volatilidad de demanda.
Aena contesta que esa comparación mezcla modelos de negocio distintos y que el sector aeroportuario es mucho más intensivo en capital que el de las aerolíneas. En apoyo de su posición, la compañía recuerda que cerró 2024 con un beneficio neto récord de 1.934,2 millones de euros, ingresos de 5.827,8 millones y un margen EBITDA del 60,2%, mientras que en 2025 elevó el beneficio a 2.136,7 millones. La compañía insiste en que el nuevo DORA cambiará su perfil financiero al abrir un ciclo de grandes inversiones.
El impacto sobre el pasajero y la conectividad
IATA vincula la discusión tarifaria con la asequibilidad de la conectividad en España. La asociación asegura que, ajustados por inflación, los billetes aéreos han bajado 9% desde 2019 y que, en los 15 mayores aeropuertos españoles, la caída real en la última década oscila entre 6% y 37%. Su tesis es que las aerolíneas han contenido precios finales mientras absorbían mayores costes medioambientales, regulatorios y operativos.
Aena rebate ese enfoque con otra métrica: desde 2015, afirma, sus tarifas aeroportuarias han caído 7% en términos nominales y 37% en términos reales, mientras que el ingreso por pasajero de las aerolíneas europeas asociadas a IATA creció entre 2019 y 2025. En otras palabras, ambas partes dicen defender la conectividad asequible, pero eligen indicadores distintos para demostrar quién ha capturado más valor dentro de la cadena.
Qué se juega el mercado en el DORA 2027-2031
Para el sector profesional, la clave no está solo en el cruce de comunicados, sino en cómo se resuelva el tercer DORA. Ahí se fijan tráfico, calidad, gasto operativo, CAPEX (inversión), coste de capital y tarifas para cinco años. Aena estima para los aeropuertos españoles un crecimiento de tráfico del 1,3% en 2026 y proyecta una moderación del ritmo postpandemia; IATA, apoyándose en estudios de consultoras como Steer y CEPA, sostiene que el crecimiento medio podría situarse en torno al 3,6% anual, lo que permitiría financiar inversiones con menores tasas.
La resolución de esa discrepancia no será menor. Si prevalece la visión de Aena, el mercado asumirá que la ampliación de capacidad y la modernización de la red justifican mayores ingresos regulados. Si pesa más la tesis de IATA y ALA, el regulador podría forzar un ajuste que limite la retribución del operador y traslade parte de la eficiencia esperada al usuario final. A día de hoy, la historia sigue abierta, pero el tono del intercambio ya ha convertido una discusión técnica en una disputa institucional de alto voltaje.
Como diría el economista Carlos Rodríguez Braun: ¿sabe quien va a pagar todo esto? «¡Usted, señora, usted!»
