Aviación Digital, Sp.– La aviación comercial cerró 2025 con una mejora en la tasa global de accidentes, pero con un deterioro en los indicadores de accidentalidad fatal y víctimas a bordo, un contraste que la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) atribuye al impacto estadístico de unos pocos siniestros de alta gravedad.
El mensaje de fondo, según IATA, es doble: volar sigue siendo extraordinariamente seguro, pero la presión sobre la infraestructura aeroportuaria, la gestión del riesgo geopolítico y la resiliencia de la navegación por satélite obliga a redoblar las medidas de seguridad operacional.
Un balance mejor en tasa, peor en mortalidad
IATA informó ayer, desde Ginebra, de que la tasa total de accidentes se situó en 1,32 por millón de vuelos en 2025, por debajo del 1,42 registrado en 2024, aunque ligeramente por encima de la media de 1,27del quinquenio 2021-2025. En términos absolutos, hubo 51 accidentes en 38,7 millones de vuelos, frente a 54 accidentes en 37,9 millones de operaciones el año anterior.
La lectura cambia cuando se observa la severidad. El ejercicio dejó ocho accidentes fatales, frente a siete en 2024, y 394 fallecidos a bordo, por encima de los 244 del año previo y de la media quinquenal de 198. El riesgo de fatalidad aumentó hasta 0,17, frente a 0,06 en 2024. Según IATA, este empeoramiento estuvo muy concentrado en unos pocos eventos; la asociación cita expresamente a Air India 171, con 241 fallecidos, y al vuelo 5342 de PSA Airlines, con 64, como responsables de más del 77% de las muertes a bordo contabilizadas en 2025.
El director general de IATA, Willie Walsh, sostuvo que la mejora de fondo sigue siendo clara cuando se amplía el foco temporal: hace una década, la media móvil era de un accidente fatal por cada 3,5 millones de vuelos en 2012-2016, mientras que hoy se sitúa en uno por cada 5,6 millones en 2021-2025.
Qué tipos de accidentes dominaron en 2025
Los sucesos más frecuentes fueron los tail strikes, los eventos relacionados con el tren de aterrizaje, las excursiones de pista y los daños en tierra. Para la industria, el patrón refuerza la necesidad de seguir actuando sobre las fases de despegue, aterrizaje y asistencia en tierra, donde se concentra una parte crítica del riesgo operacional.
Uno de los datos más relevantes del informe es que en 2025 no se registraron accidentes por pérdida de control en vuelo o LOC-I (Loss of Control In-flight). Es solo la segunda vez que ocurre, tras 2020, y tiene valor cualitativo porque este tipo de accidente figura entre los que históricamente más víctimas causan.
En el plano técnico, IATA también subraya que las instalaciones aeroportuarias contribuyeron al 16% de los accidentes. La asociación pide reforzar el cumplimiento de estándares globales sobre áreas de seguridad de pista, instalaciones frangibles en zonas protegidas, control de contaminantes sobre el pavimento, marcas y balizamiento, así como la eliminación de obstáculos próximos a la pista que puedan agravar un suceso inicialmente sobrevivible.
IOSA, membresía IATA y desempeño comparado
El informe vuelve a apuntar a una brecha clara entre operadores auditados y no auditados. Las aerolíneas incluidas en el registro del Programa de Auditoría de Seguridad Operacional de IATA (IOSA, IATA Operational Safety Audit)registraron una tasa total de accidentes de 0,98, frente a 2,55 entre las no IOSA. En paralelo, las aerolíneas miembro de IATA obtuvieron una tasa de 0,72 por millón de vuelos, muy por debajo del 3,09 observado en las no afiliadas. IATA recuerda además que todos sus miembros que pueden ser auditados bajo IOSA deben permanecer en ese registro para mantener la membresía.
Desde la óptica profesional, el dato no equivale por sí solo a una relación causal automática, pero sí refuerza la tesis de que los marcos estandarizados de supervisión operacional y gestión del riesgo continúan correlacionándose con mejores resultados agregados de seguridad. Esta última apreciación es una inferencia editorial basada en los datos comparativos del propio informe.
Europa mejora, África sigue a la cabeza en tasa de accidentes
Por regiones, África volvió a registrar la tasa de accidentes más alta, aunque mejoró desde 12,13 hasta 7,86 por millón de sectores, por debajo de su media quinquenal de 9,37. El riesgo de fatalidad pasó de cero a 2,19. IATA destaca además que el 71% de los accidentes de operadores africanos involucró aeronaves turbohélice, y vincula parte del problema a deficiencias en el cumplimiento de las obligaciones estatales de investigación bajo el Anexo 13 del Convenio de Chicago.
En Europa, el dato agregado mejoró de 1,48 a 1,30 accidentes por millón de sectores, aunque quedó por encima de la media regional de 1,11 para 2021-2025. La buena noticia es que el riesgo de fatalidad fue cero en 2025, frente a 0,03en 2024. Los eventos más comunes en la región fueron los daños en vuelo y los golpes de cola.
Norteamérica empeoró su tasa total desde 1,49 hasta 1,68, por encima de su media de cinco años (1,33), y vio subir su riesgo de fatalidad de cero a 0,21. Asia-Pacífico mejoró hasta 0,91, por debajo de su promedio quinquenal (0,99), mientras que Oriente Medio y Norte de África registró un único accidente —una excursión de pista— y mantuvo riesgo de fatalidad cero por séptimo año consecutivo desde 2019.
Zonas de conflicto, NOTAM y cierres de espacio aéreo
IATA dedica un apartado específico a los riesgos en zonas de conflicto, con una advertencia sobre la proliferación de desvíos, complejidad operativa y presencia de actividad militar cerca de corredores aéreos. La asociación sostiene que, cuando un riesgo no puede mitigarse, los Estados deben restringir o cerrar el espacio aéreo de forma oportuna, transparente y coordinada, apoyándose en NOTAM (Notice to Airmen, avisos a los aviadores) y evaluaciones de riesgo consistentes.
Walsh insiste en que las aeronaves civiles no deben quedar expuestas a riesgos derivados de actividad militar, ni deliberada ni accidentalmente, y reclama una mejor coordinación civil-militar en los procesos de cierre y reapertura del espacio aéreo. En términos regulatorios y operativos, el mensaje encaja con la necesidad de preservar la seguridad por encima de cualquier consideración política en la gestión del acceso al espacio aéreo. Esta última conclusión es una síntesis interpretativa del posicionamiento expresado por IATA.
Aumento de la interferencia GNSS
Otro de los focos del informe es la escalada de incidentes de interferencia contra el Sistema Global de Navegación por Satélite (GNSS, Global Navigation Satellite System). Según la base de datos Incident Data eXchange de IATA, en 2025 los eventos reportados de jamming aumentaron un 67% respecto de 2023, mientras que los casos de spoofing del GPS crecieron un 193%.
Para las operaciones, el problema afecta a una capa cada vez más sensible de la navegación y de la conciencia situacional. IATA sostiene que las redundancias del sistema mantienen la operación segura, pero pide medidas inmediatas por parte de gobiernos y proveedores de servicios de navegación aérea para mejorar la mitigación y la información disponible a las tripulaciones.
Solo el 63% de los informes de accidente se completó en plazo
En investigación de accidentes, IATA analiza el periodo 2019-2023 y concluye que solo el 63% de los informes se completó en línea con las obligaciones estatales del Anexo 13 del Convenio de Chicago, que prevé un informe preliminar en 30 días y el informe final lo antes posible o, en principio, dentro de 12 meses.
Las diferencias regionales son marcadas: la Comunidad de Estados Independientes (CIS) encabezó la tasa de cumplimiento con 81%, seguida de Norteamérica (78%), Europa (75%), Asia-Pacífico (68%), Norte de Asia (67%), Oriente Medio y Norte de África (67%), Latinoamérica y el Caribe (60%) y África (19%). Para responder a este déficit de transparencia, IATA anunció una plataforma centralizada que consolida recomendaciones de seguridad procedentes de informes finales en un repositorio global.
Lectura de industria: mejora estructural, presión operativa creciente
La conclusión del informe es que la seguridad operacional global sigue siendo robusta, pero bajo nuevas tensiones. Los datos apoyan una mejora estructural de largo plazo, aunque 2025 dejó claro que unos pocos accidentes de gran gravedad pueden alterar el balance anual y volver a poner sobre la mesa debilidades ya conocidas: entorno de pista, calidad de la infraestructura, disciplina regulatoria en investigación, exposición a conflictos y vulnerabilidad de la navegación satelital.
El mensaje más relevante no es solo que la tasa total de accidentes haya bajado, sino que la industria sigue dependiendo de la estandarización, la auditoría, la calidad del dato y la capacidad estatal para cerrar el ciclo de aprendizaje tras cada accidente. Ahí es donde IATA sitúa buena parte del trabajo pendiente para acercarse a su objetivo declarado de «cero accidentes y cero víctimas mortales«.
