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octubre, domingo 24, 2021

De nuevo se ha violado en España un «confesionario» llamado cockpit

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CVRGuadalajara, 13 de septiembre de 2012.- El inmenso daño que a cualquier persona de bien puede producir la reproducción sin consentimiento alguno de los afectados, e incumpliendo la finalidad exclusiva de permitir que se realicen grabaciones a bordo mediante el CVR, no se puede justificar de manera alguna, y debe perseguirse ya sin dilación. El efecto que se consigue es incrementar la inseguridad de las operaciones dado que los profesionales se pueden sentir intimidados en sus conversaciones a bordo, filtrando información trascendente a la hora de investigar un accidente o incidente aéreo. Esto es lo realmente grave, que el efecto de las filtraciones a la SER den la vuelta a esa finalidad única de la grabación como es prevenir futuros accidentes.

Desayunar con la voz de las personas, algunas vivas, en los momentos previos al desastre y a la muerte, debe hacernos reflexionar sobre si todo vale a la hora de conseguir algún objetivo.

Tambien se podría interpretar esta filtración como un intento de responder al cierre definitivo, al archivo, de la causa penal por el accidente del JK5022, fuera de los conductos judiciales habituales. Y esto tambien debería hacernos reflexionar sobre ese calificado de "cierre en falso" de la Audiencia Provincial de Madrid, y la desesperación que un archivo definitivo produciría en la opinión pública en general, en los familiares y en los colectivos profesionales.

El próximo lunes 17 de resolverá por la AP de Madrid los recursos planteados sobre este accidente. Las tres partes personadas, y el Fiscal, lo han hecho. Estaremos muy atentos a lo que el lunes se decida.

Un accidente que según van trascendiendo los datos desde hace cuatro años, cada vez aumenta el número de posibles responsabilidades derivadas de lo que se va conociendo, desde luego, no es sencillo para nadie. Tampoco para la Audiencia. Pero hay que ser valientes y si de ese "cierre en falso" se puede colegir que existen demasiados flecos y preguntas sin resolver, habría que llegar hasta el fondo, se impute a quien se impute.

Los pilotos, por ejemplo, exigen la depuración de responsabilidades al fabricante del avión Boeing. Pero además la AVJK5022 se ha quejado amargamente de la ocultación o no colaboración sobre información requerida al fabricante norteamericano. El simple hecho de no colaborar con la justicia de nuestro país ya es en sí un hecho que hace desconofiar con toda la profundidad posible de esta actitud. Por otro lado esa falta de colaboración con la justicia española, es una forma de "desacato" intolerable hacia nuestra propia soberanía judicial.

Los magistrados se reunirán a partir del 17 septiembre para dar a conocer la respuesta a los recursos de la Asociación de víctimas que reclaman que aumente el número de imputados, al sindicato de pilotos que exigen la responsabilidad de los directivos de la compañía Boeing, fabricante del avión o los recursos que plantea la compañía propietaria del avión, Spanair.

Los jueces han acordado que la vista sea para deliberación y fallo lo que quiere decir que esperan salir con una decisión consensuada sobre si la investigación ha llegado hasta donde debe llegar o hay que ampliar el marco de imputados, informa la CADENA SER.

Este tribunal, la sección 15, ya se pronunció cuando se solicitó la imputación del director de Barajas, y le eximieron de toda responsabilidad.

El tribunal de la Audiencia de Madrid tiene tres salidas para estos recursos. Pueden confirmar la decisión del juez instructor y ordenar la celebración del juicio solo contra los dos técnicos. También pueden revocar la conclusión de la investigación y ordenar la práctica de nuevas pruebas y el interrogatorio de nuevos imputados y, en tercer lugar, pueden archivar el caso si consideran que no hay responsables vivos del accidente contra los que ejercer una acción penal. En este ultimo supuesto, el caso pasaría a la jurisdicción civil para el cobro de las indemnizaciones.

El auto del juez que puso fin a la investigación indicaba que sólo hay pruebas para ir a juicio contra los dos técnicos de mantenimiento que revisaron el avión a quienes acusa de 154 delitos de homicidio imprudente y 18 de lesiones imprudentes. El primero fue el técnico que revisó la aeronave minutos antes del impacto y el segundo, el jefe de turno de los mecánicos aquel día. Pero el magistrado también apuntaba a la responsabilidad de los pilotos aunque su fallecimiento hace imposible la persecución penal.

La Asociación de víctimas manifestó su protesta porque la imputación se debería haber mantenido contra los otros directivos: el jefe de mantenimiento de los mecánicos, el jefe de seguridad en vuelo y el jefe de base de Spanair en Madrid. Los dos primeros porque la coordinación de los servicios de emergencias fue desastrosa, recuerdan que algunas víctimas fallecen por ahogamiento, y el último, por el entramado jurídico que tenia la compañía.

Dos causas

El juez, Javier Pérez, subraya que el accidente de Barajas fue provocado por una serie de causas, provocadas por los técnicos de mantenimiento y por los pilotos. Dice que "la negligente actuación de la tripulación, con al menos cuatro errores, entre ellos no configurar los alerones para el despegue, unido a la negligencia manifiesta de los técnicos de mantenimiento que despacharon indebidamente el avión averiado, fueron determinantes para que se produjera el accidente.

Pero hay algo que ronda la cabeza de los que seguimos este asunto. Todo lo que se refiere a la parte burocrático-administrativa de la seguridad aérea en España. El reflejo de lo mal que funciona la CIAIAC es el propio Informe tan criticado por todos los afectados, desde un punto de vista estrictamente técnico. Es decir, sobre todo, lo que se piensa es que no cumple con su finalidad última, que es la prevención de futuros accidentes.

Pero la AVJK5022 ha ido más allá, denunciando algo que anarquicamente se denuncia por parte de los profesionales desde hace años. El propio sistema garante de la seguridad en España, tampoco garantizó a ésta, a la safety, el 20 de agosto de 2008. Había deficiencias, intuyen y no sólo intuyen, el las inspecciones, en el seguimiento y en la corrección de las falencias detectadas. Y de demostrarse, como pretenden hacer desde hace cuatro años, tambien este mal funcionamiento sistémico pudo contribuir a este accidente. Se pudo evitar.

El caso del accidente de Detroit, el incidente de Lanzarote un año antes, etc… Son indicios de que toda esa relevante información no se analizó, procesó e implementó a bordo del JK5022 ese día. Este fallo de comunicación, diligencia o del cumplimiento del sagrado deber que tienen las instituciones de velar por la safety, tambien, si así se demuestra, pudieron ser elementos contributivos. Detrás de ello podría haber responsables, pero, ¿cómo imputas a todo el sistema?. Analizando cúales eran por ejemplo, las circunstancias y condiciones en las que se trabajaba en la aplicación normativa o inspectora el día de los hechos.

¿Qué habría pasado si no tuviéramos siquiera, por el condicionamiento de la falta de garantías de no divulgación de las conversaciones de la CVR, el 20 de agosto de 2008?. Que además de todo lo demás, tendríamos un nuevo elemento amenazante a la seguridad de todos los demás vuelos que no cuentan con dicha información. Ese es el daño que hace la divulgación de las conversaciones a bordo. Que incrementa la inseguridad a la hora de volar, pues al estudio de un accidente, quizás se le estén hurtando elementos importantes para el análisis y la prevención, cuando los profesionales se sienten coaccionados por la posible divulgación en el ejercicio de sus funciones de sus conversaciones.

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