Análisis en el marco de las obligaciones de los proveedores civiles de servicios de tránsito aéreo
(ATC MAGAZINE/F.Marián de Diego, ATC,Vocal Técnico Aprocta-Juan Fidalgo Villapalos, ATC) 14 de octubre de 2014.- Las inminentes exigencias en materia de rendimiento del Cielo Único Europeo a los proveedores de servicio requieren mantener una conciencia clara sob re la responsabilidad de los cientos de miles de minutos de demora que el control de afluencia o ATFCM (Air Traffic Flow & Capacity Management) genera en España. Este artículo repasa la diferencia entre el control de tráfico aéreo y el control de afluencia así como la clasificación de las demoras, de menos a más relevantes desde el punto de vista estadístico, identificando responsables y respondiendo preguntas clave como ¿cuáles son las principales fuentes de demora? así como ¿qué decisiones estratégicas son necesarias para reducirlas?
El Reglamento de la Circulación Aérea define la Gestión de Afluencia de Tránsito Aéreo (ATFM) como un servicio complementario del Control de Tráfico Aéreo (ATC). Mientras los controladores aéreos son los responsables de proporcionar el servicio ATC, se sirven del Control de Afluencia para proporcionar un servicio seguro, ordenado y eficaz. La Gestión del Tránsito Aéreo (ATM) comprende los Servicios de Tránsito Aéreo (ATS), la Gestión de la Afluencia y la Gestión del Espacio Aéreo (ASM). Al mismo tiempo, los servicios de tránsito aéreo se componen del servicio de control, el servicio de información de vuelo (FIS) y el de alerta (Figura 1).
Figura 1. Estructura de la gestión del tránsito aéreo.
Análisis de demoras por el Network Manager (Eurocontrol)
La Comisión Europea designó en julio de 2011 a Eurocontrol (Network Manager) como organismo responsable de gestionar la Red Europea de Tránsito Aéreo, conforme al Reglamento 677/2011[1]. Entre las funciones que lleva a cabo, el Gestor de la Red debe analizar la naturaleza de las demoras generadas a través de Central Office for Delay Analysis (CODA). Según apunta el último informe de esta oficina, publicado en marzo de 2014, las aerolíneas y su propia operación son la principal fuente de las demoras producidas en Europa; y alrededor de una tercera parte, se deben al Control de Afluencia (figura 2).
[1] El Reglamento (UE) nº 677/2011 de la Comisión, de 7 de julio de 2011, por el que se establecen disposiciones de aplicación de las funciones de la red de gestión del tránsito aéreo (ATM) y por el que se modifica el Reglamento (UE) nº 691/2010, ha sido modificado por el Reglamento de Ejecución (UE) nº 390/2013 de la Comisión, de 3 de mayo de 2013, por el que se establece un sistema de evaluación del rendimiento de los servicios de navegación aérea y de las funciones de red.
Figura 2. Origen principal de las demoras. Comparación entre 2012 y 2013 (Eurocontrol's CODA Digest – Delays to Air Transport in Europe. Annual 2013).
Si se pone el foco en las demoras por Control de Afluencia, el CODA se sirve de una clasificación basada en su causa, analizando esta eventualidad desde su origen. En este sentido, Eurocontrol, a partir de las Causas de regulación genéricas (Figura 3), adopta siete grupos generales, tanto para aeródromos como para centros de control de ruta: ATC Capacity, ATC staffing, ATC Disruptions, Capacity (Others) , External Disruptions, Special Events, y Weather (Figura 4).
Figura 3. Manual de Procedimientos Operativos para las FMP. Eurocontrol.
Figura 4. Reporting Assumptions & Descriptions. Eurocontrol.
Demoras en España vs. Controladores aéreos
Establecer origen y responsabilidades sobre las demoras provocadas en los ACC es el primer paso para promover la optimización del sistema. En el caso de España, la causa fundamental de demoras, tanto en 2012 como en 2013, es el factor ATC Capacity, aunque existen otros motivos menos relevantes que resulta necesario comprender (Figura 5).
Figura 5.Gráficos de NM Monthly Summary per ACC. Eurocontrol.
A continuación se ofrece un análisis detallado de cada factor.
ATC Disruption
Las demoras relacionadas con la perturbación del servicio ATC engloban circunstancias como reducción de capacidades por mal funcionamiento de equipos de radio, software, etc. Apenas superaron el 2% en 2012 (GCCC: 2,03%; LECB: 0,83% ; LECM: 0,03%), siendo nulas en 2013 (GCCC: 0 % ; LECB: 0 % ; LECM: 0 %). Los controladores aéreos no son responsables de estas demoras por «ATC Equipment».
Weather
Este factor engloba las demoras producidas por condiciones meteorológicas muy adversas. Cabe destacar que una climatología adversa es uno de los factores que más influye en la complejidad del trabajo de los servicios de tránsito aéreo y de control de afluencia, exigiendo a su vez un aumento de los márgenes de seguridad. En estos casos se debe tener en cuenta el concepto 'capacidad disponible' definido en el Reglamento de la Circulación Aérea como la máxima afluencia de tránsito aéreo que se puede aceptar teniendo en cuenta las condiciones reales del sistema (R.C.A. 4.2.11.1.1). Debe recordarse que, en relación a este factor, en la mayoría de las dependencias no existen procedimientos operacionales rigurosos y proactivos para sectores de Ruta y TMA que refuercen la seguridad y den margen a las compañías a reordenar sus operaciones. En este sentido, Eurocontrol recomienda «desarrollar estrategias de mitigación aceptables para moderar la demanda en caso de alta probabilidad de meteorología severa, y documentarlo con el fin de proporcionar apoyo en la toma de decisiones» (Severe en-route Network Trial. 19 July-30 September 2010).
En la Figura 6 se han incluido las demoras por Weather tomando como ejemplo dos ACC españoles y 2 ACC europeos cuyas demoras totales se encuentren en un orden de magnitud similar en los dos últimos años.
Figura 6. Datos del NM Monthly Summary per ACC. Eurocontrol. Diciembre 2012 y Diciembre 2013. Eurocontrol.
Los porcentajes de demoras acumuladas por Weather respecto del total de demoras, fueron:
2012: GCCC: 6.92%; LECB: 19.58 %; LECM: 3.41%
2013: GCCC 30.82%; LECB: 13.99 %; LECM: 0.58%
Los controladores aéreos no son, en ningún caso, responsables de estas demoras.
ATC Staffing
Las demoras producidas por bajas sobrevenidas de controladores (enfermedad o necesidad de un permiso no programado) y que el proveedor no consigue cubrir para completar la configuración de sectores que había previsto y notificado al Gestor de la Red para atender la demanda. Los proveedores de servicio cuentan con mecanismos para mitigar estas circunstancias (servicios de imaginaria, horas extras). Veamos las cifras de estas demoras para los mismos ejemplos tomados en las demoras por «weather», de manera que nos hagamos una idea de los órdenes de magnitud.
Figura 7. Datos del NM Monthly Summary per ACC. Diciembre 2012 y Diciembre 2013. Eurocontrol.
En la figura 7, en el que se compara el caso de dos ACC de AENA con dos representativos en Europa, uno de DFS y otro de NATS, se observa que la proporción de demora generada imputable de manera general a los controladores es muy inferior para el caso de AENA.
ER Event Delays
Son las demoras causadas por acontecimientos especiales (nuevos sistemas ATM, Cumbres internacionales, etc.). Son reducciones necesarias recogidas como medidas mitigadoras en sus correspondientes estudios de riesgo.
Los porcentajes de demoras acumuladas por «En-Route Event Delays» respecto del total de demoras, fueron:
2012: GCCC: 0,04%; LECB: 0 %; LECM: 3.12%
2013: GCCC: 2,89%; LECB: 1,45 %; LECM: 24,57%
Los controladores aéreos no son, en ningún caso, responsables de estas demoras
ATC Capacity
Las demoras ATC Capacity se deben a que la capacidad global ofertada por el proveedor de servicio a sus clientes, las compañías aéreas, es insuficiente para atender la demanda de tráfico, es decir, no se despliegan suficientes sectores. Las demoras desencadenadas por este factor pueden deberse a causas estructurales o causas no estructurales (Figura 8).
Figura 8. Clasificación de demoras atendiendo a causa y origen.
ATC Capacity – Estructural
Las demoras por ATC Capacity – Estructural son las demoras causadas por regulaciones de sectores elementales, es decir, aquellos sectores que no se pueden desdoblar. Estas demoras son, por tanto, independientes del número de sectores que se despliegan (la configuración), de las horas anuales planificadas en cada dependencia para los controladores, del número de controladores por dependencia o de la jornada adicional programada. Estas demoras se deben a una deficiente planificación del proveedor de servicios a medio y largo plazo, que en su estrategia empresarial o en alguna o varias de las siguientes fases no fue capaz de tomar las decisiones acertadas:
- Identificación de sectores con futuros problemas de capacidad,
- Estudio y desarrollo de soluciones (desdoblamiento de sectores, reestructuración de la volumetría, etc.),
- Estudios coste-beneficio,
- Decisión e implementación de soluciones.
En algunas dependencias de control de ruta de AENA, como es el caso del ACC Barcelona, existe un importante problema de capacidad estructural: del año 2012 al 2013, hay un aumento relativo y absoluto de la demora por ATC Capacity estructural. (Figura 9)
Figura 9. Datos obtenidos por elaboración propia, a partir de los ficheros de demoras totales anuales del NMIR (Network Manager Interactive Reporting).
Los controladores aéreos no son, en ningún caso, responsables de las demoras por ATC Capacity Estructural.
ATC Capacity – No Estructural
Por otro lado, las demoras en sectores no elementales, ATC-Capacity – No Estructural, se deben a tres causas relacionadas con las decisiones de los proveedores de servicios: a) una incorrecta predicción del número de sectores necesarios para atender la demanda (configuración); b) la oferta de una menor capacidad a la demandada (criterio empresarial en base al coste-beneficio); c) falta de controladores para programar las configuraciones necesarias y atender la demanda.
ATC Capacity – No Estructural – Por error en la Predicción
Algunas demoras se deben a que la predicción que se hace de las necesidades de sectores (configuraciones operativas de la sala de control) es insuficiente para atender la demanda. Esto puede estar relacionado con una subestimación del crecimiento de tráfico, la utilización del tráfico volado en lugar de la demanda inicial de las compañías para realizar las previsiones (se estarían elaborando la predicción con el tráfico 'aplanado' por el efecto de las regulaciones del año anterior), o por no realizar un análisis post-operacional ignorando así las demoras generadas el año anterior.
ATC Capacity – No Estructural– Por criterio empresarial
El proveedor de servicio realiza sus valoraciones (coste, ahorro y perjuicios, propios y ajenos), y asume las demoras que se puedan producir. En general, aunque es difícil analizar este caso sin conocer el proceso de toma de decisiones, puede tomarse como ejemplo las demoras producidas durante la noche (entre las 22:30 y las 07:30 hora local) en los años 2012 y 2013 en el ACC de Barcelona (Figura 10).
Figura 10. Elaboración propia a partir de los datos anuales del NMIR (Network Manager Interactive Reporting).
ATC Capacity – No Estructural– Por falta de controladores
Son las demoras producidas por la imposibilidad de abrir las configuraciones necesarias para atender la demanda, debido a carecer de la plantilla de controladores necesaria: Por no haber suficientes controladores, o por haber agotado el máximo legal de horas anuales.
La responsabilidad sobre estas demoras ATC Capacity No Estructural corresponde a quien ha elaborado la predicción de los sectores necesarios, a quien ha determinado las configuraciones que se deben abrir en base a esa predicción, así como a quien ha planificado y decidido la plantilla de controladores necesaria para proveer el servicio a corto, medio y largo plazo. Esta responsabilidad, conforme a la Ley 9/2010, no corresponde en ningún caso al personal controlador operativo de una dependencia de control.
Decisiones empresariales vs. decisiones profesionales
Gracias al análisis realizado se puede comprobar que casi todos los retrasos por control de afluencia generados en España se corresponden con causas ajenas a la voluntad de los controladores aéreos operativos como agentes profesionales del sistema. Esa responsabilidad corresponde a la dirección del proveedor de servicios AENA.
En este sentido, toma protagonismo la falta de decisiones estratégicas y empresariales por parte del proveedor dirigidas a mejorar la gestión del tránsito aéreo en materia de capacidad sobre temas como el desdoblamiento de sectores, la mejora de las predicciones, los proyectos de re-sectorización, implementación de STAM (Short Term ATFCM Measures), los estudios y proyectos con la ocupación instantánea (Occupancy), el estudio de capacidades dinámicas por flujos de complejidad y el análisis post-operacional, entre otros. Esta evidencia debe tomarse en consideración teniendo en cuenta la Ley 9/2010, en la que se establece que «corresponde en exclusiva al proveedor civil de servicios de tránsito aéreo la organización, planificación, dirección, gestión, supervisión y control de la prestación de dichos servicios, debiendo por tanto determinar la configuración operativa conforme a la demanda de tráfico y a los condicionantes técnicos y meteorológicos concurrentes, determinar las instalaciones, servicios técnicos y personal necesario para la adecuada prestación de servicios de tránsito aéreo, […]».
Como consideración final, es necesario reflexionar y comprender que repercutir los minutos de demora y sus costes en los profesionales del control del tránsito aéreo denota un profundo desconocimiento del sistema ATM y de sus servicios (ATC y ATFCM) o un intento deliberado de culpabilizar a quien no es responsable de esas demoras y sus costes.
