El Cielo Único Europeo (II)

Y ahora que la meta es contar en tan sólo ocho años con una red europea de gestión del tráfico aéreo de altas prestaciones, la experiencia pasada, la complejidad del reto y una serie de detalles nada despreciables aconsejan ir haciéndose a la idea de que va a ser difícil alcanzar los objetivos marcados en el ajustado calendario previsto.

Todo indica, que aquel conato de crisis quedó superado tras la Conferencia de Madrid, celebrada en febrero de 2010, a la que asistieron, entre otros, representantes de instituciones de los Estados miembros de la Unión Europea, autoridades militares, la Conferencia Europea de Aviación Civil (CEAC), Eurocontrol, la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA), la empresa SESAR Joint Undertaking, proveedores europeos de servicios de navegación aérea, operadores de aeropuertos, la FAA, IATA, la industria ATM, así como la Dirección General de Aviación Civil y la Agencia Estatal de Seguridad Aerea (AESA). No faltó nadie a la concentración del equipo porque había mucho que perder en el partido que se iba a jugar.

Tras dos intensos días de análisis y debates en los que no faltaron alusiones -fuera de lugar a decir de los alarmados invitados- por parte de nuestros representantes aeronáutico-políticos al conflicto Fomento-controladores para justificar la necesidad de las acciones tomadas -unos días antes se había publicado el primer decreto de una larga serie-, se acordó acelerar la implantación del Segundo paquete legislativo del Cielo Único comenzando, a principios de 2012, con los "Bloques funcionales de espacio aéreo" a fin de dar solución en primer lugar a la cuestión de la fragmentación, para continuar con el resto de actuaciones programadas con la idea de que esté concluida la implantación de un primer gran lote de medidas reguladoras y tecnológicas en el año 2020. Su objetivo: cambiar el modo en como se ha venido gestionando el cielo de Europa durante las pasadas décadas y conseguir un sistema de Transporte aéreo más seguro, más eficiente, más barato y más sostenible desde el punto de vista económico y medioambiental.

Como declaración de intenciones todo eso está muy bien. No obstante, todos los indicios apuntan a que el Cielo Unico europeo va a arrastrar con su pesada estela un elevado número de paradojas y a generar dudas que pueden limitar su capacidad para alcanzar los objetivos que se ha marcado, defraudando por tanto las elevadas expectativas que se han puesto en él. A continuación, se abordan las más llamativas.

Consideraciones previas

Vivimos en una época de frecuentes cambios en los paradigmas en los que se sustentan los distintos ámbitos que utiliza la sociedad para relacionarse y evolucionar; esos marcos de funcionamiento compuestos por reglas que rigen áreas como la educación, la economía, los negocios o la política. Y también la aviación -necesidad obliga-, donde a pesar de la continua actualización de las normas, de aeronaves fabricadas con materiales de última generación, de aviónica avanzada que hace más cómoda y segura la función de pilotaje y de la automatización de procesos en apoyo a la toma de decisiones de los controladores aéreos, no se ha librado de acumular, como cualquier otro paradigma, numerosas paradojas que terminarían generando diversas crisis estructurales y de confianza vistas en la primera parte de este trabajo, obligando con ello a la búsqueda de un nuevo modelo que permitiera continuar dando respuesta a las necesidades que plantea el Transporte aéreo en nuestro continente. Ese nuevo paradigma es el Cielo Unico europeo.

El sector del Transporte aéreo, como "factor productivo", es estratégico para la economía porque el elevado volumen de negocio que genera contribuye de forma importante al producto interior bruto de muchas naciones y a la creación de riqueza. Y de empleo, porque se generan seis puestos de trabajo por cada uno que se crea en el sector.

Por esa razón, al Cielo Unico se le considera clave para que Europa pueda salir de la crisis económica. Especialmente si se tiene en cuenta que la Comisión Europea tiene previsto que para 2014 se extienda el mercado interior de la UE a los países limítrofes hasta sumar un total de 58 naciones y 1000 millones de habitantes. Un argumento de peso que ha llevado a Eurocontrol a pronosticar que el volumen de tráfico aéreo en los próximos 20 años va a multiplicarse !por dos! Por eso asegura, que hay que prepararse para hacer frente al crecimiento previsto a fin de aumentar el rendimiento del sistema que permita mantener bajos los costes y alta la demanda de viajar, facilitando de ese modo competir con otras zonas del globo.

La Performance Review Commission (PRC), un organismo independiente que evalúa el rendimiento de la red europea de Transporte aéreo, ha puesto de manifiesto repetidamente la descompensación en materia de gestión de la navegación aérea que existe entre los países europeos, cuyo efecto se traduce en una falta de eficiencia del sistema que supone un coste estimado de 4300 millones de euros al año: 2000 millones por la fragmentación del espacio aéreo, 1000 millones por la ineficiencia y 1300 millones por los retrasos. Parte de la culpa la tiene el hecho de que la longitud media de las rutas de vuelo intraeuropeas son 49 kilómetros -ó 7 minutos de vuelo- más largas de lo que serían en un entorno unificado, mientras que las nacionales son un 15 por ciento más eficientes que aquellas -poca cosa en realidad-, lo que se traduce en general en desperdicio de combustible y de tiempo. En definitiva: de dinero. Pero hay más culpables.

Dos hechos se han puesto de manifiesto últimamente en Europa, que han afectado de forma negativa el funcionamiento fluido del transporte aéreo. Por un lado, la repetida y omnipresente crisis económica, que ha desvelado la fragilidad financiera y la perniciosa fragmentación política que padece Europa. Y, por otro, las interrupciones del tráfico aéreo, bien por la erupción de aquel volcán islandés de nombre impronunciable, que puso en evidencia la deficiente coordinación de nuestras autoridades para abordar una crisis de ese tipo, o bien por los conflictos laborales protagonizados por los trabajadores del sector de varios países con su punto álgido en lo sucedido en España en diciembre de 2010, que puso de manifiesto lo peligroso que resulta que por la incapacidad o el desinterés de un Gobierno para llegar a acuerdos con unos trabajadores aquél pueda cerrar a calicanto el espacio aéreo nacional sin preocuparle las consecuencias que para el sistema de Transporte aéreo europeo y para la economía de su país pudiera tener una actitud abusiva de poder respaldada, sin apenas preguntas, por todos los poderes del Estado como método para esconder graves errores de gestión y desviar la atención de los ciudadanos de cuestiones en realidad más importantes que no le interesaba explicar. Por no hablar de la pésima imagen que se ha dado fuera de las fronteras nacionales o europeas.

Por otro lado, los incondicionales defensores del Cielo Único argumentan, que mientras se ha conseguido crear el Mercado único y la Moneda única, el cielo de Europa sigue encorsetado por las fronteras nacionales. Hecho éste que perjudica los intereses de nuestro continente porque pierde competitividad frente a otros mercados como el estadounidense, donde se gestiona el doble de tráfico aéreo con el mismo coste. Aunque en principio resulta llamativa esa comparación, hay una par de cuestiones a tener en cuenta que suelen ser olvidadas por políticos, tecnócratas y asociaciones de compañías aéreas.

En primer lugar, hay que considerar que mientras normativa, tecnología ATM y procedimientos de navegación aérea y de control de tráfico son similares a los que -con algunas excepciones- tenemos en Europa, ahí se acaban las similitudes porque, en segundo lugar, nadie parece percatarse de que allí la autoridad aeronáutica lleva muchas décadas siendo la misma y, por tanto, que allí los criterios de gestión técnica, operativa y de recursos humanos son los mismos. Luego, el problema no puede ser normativo o tecnológico sino de otro tipo.

Entonces, ¿dónde se encuentra la clave que marca semejante diferencia en capacidad de gestión y, por tanto, de rendimiento? Pues quizás esté en que allí no existe la fragmentación política que tenemos aquí -donde, por cierto, tenemos países en la UE que aún no forman parte del sistema monetario, el Euro-, amén de otros conflictos internos, desavenencias históricas y deficiencias estructurales que se han puesto de manifiesto durante la crisis económica que vive Europa. Sutiles diferencias que llevan, por ejemplo, a que al ex-gobernador Schwarzenegger no se le hubiera pasado por la imaginación cerrar el espacio aéreo del Estado de California simplemente porque no era "suyo". Diferencias sutiles que Europa ha sido hasta ahora incapaz de superar y que, desde luego, no va a conseguir solventar en esos 8 años que van desde 2012 a 2020 por muchos paquetes normativos o tecnología que implante. El problema, sencillamente, es otro.

De modo, que nos encontramos ante un cambio de paradigma en la gestión del tráfico aéreo en Europa que se enfrenta al reto de generar actividad económica y crear empleo mientras mantiene bajo los costes globales de un sistema excesivamente fragmentado por razones políticas y cuya historia ha estado jalonada por el fracaso institucional, a pesar de la ingente cantidad de maquillaje que se ha empleado para dar a entender lo contrario.

Los informes

Con esos antecedentes el Consejo de Ministros de transportes de la Unión Europea, en su reunión del 30 de marzo de 2009, decidió apoyar el Plan Maestro ATM para la gestión del tráfico aéreo por el que se establecía la hoja de ruta de las fases de desarrollo y de despliegue del programa SESAR, el componente tecnológico del Cielo Único -véase el cuadro que figura a continuación.-

Y solicitó a la Comisión Europea la preparación de una propuesta sobre las posibles vías de financiación, trabajo que fue encargado a la consultora Booz&Co.

Presentado en septiembre de 2010 bajo el título "Adequate and innovative Funding Mechanisms for the preparation and transition to the Deployment of the SESAR programme", el extenso informe analizaba los posibles problemas que podrían surgir en la fase de implantación del Cielo Unico, así como sus soluciones. Entre ellos destacamos, por un lado, que "resulta fundamental que se produzca un despliegue sincrónico de la tecnología prevista", y por otro, alerta de que "retrasar la implantación influiría de forma negativa en la recuperación de la economía europea", que argumenta del siguiente modo: "Si una línea aérea invierte en nuevo equipamiento entre 1 y 1,5 millones de euros por aeronave, no obtendrá resultados satisfactorios hasta que los proveedores del servicio de navegación aérea (ANSPs) hayan hecho las inversiones correspondientes en los sistemas y en las mejoras organizativas previstas". Por eso, las compañías aéreas "están dispuestas a adoptar una actitud reactiva a la espera de que el sistema esté implantado". No obstante, "para un ANSP -asegura- el beneficio podría no ser significativo hasta que un número importante de aeronaves estén equipadas". De ahí, que el informe destaque la importancia de la sincronización en la fase de implantación.

Y por lo que se refiere a la cuestión financiera, a juicio de Booz&Co "las grandes compañías de transporte aéreo se encuentran en mejor situación de partida que las pequeñas para asumir los compromisos, ya que su tamaño y su volumen de negocio les permite obtener recursos con mayor facilidad". Parece claro, por tanto, que esta cuestión va a suponer un problema para una parte importante de los usuarios del sistema, que Booz&Co propone solventar a base de subvenciones cruzadas, un sistema por el que las pérdidas son compensadas con los beneficios. Una solución en realidad inasumible que podría generar problemas de distorsión del mercado entre los competidores.

Asimismo, según el informe de los más de 30.000 millones de euros en que está cifrado el proyecto SESAR las compañías aéreas tendrán que invertir en la actualización de sus equipos de a bordo el 64% del total (11.500 millones), mientras que el 36% restante se repartirá entre los proveedores de servicios de navegación aérea, que tendrán que hacer frente a una factura cercana a los 5.000 millones, los aeropuertos civiles y militares 3.000 millones, 3.400 millones la aviación de negocios y 6.400 millones las flotas de aeronaves militares -éstas con dinero público en una inversión que no tendrá retorno-. En ningún momento se aborda la Aviación General. Otro problema.

Por otro lado, la empresa público-privada creada en 2007 para dirigir la investigación, el desarrollo y la implantación del Cielo Unico, SESAR Joint Undertaking, hizo público el pasado 1 de julio el informe "Assessing the macroeconomic impact of SESAR", que había sido encargado a la consultora McKinsey & Company. En el informe se analiza y cuantifica el impacto que tendrá SESAR sobre la economía de la Unión Europea, sobre su sociedad y sobre el medio ambiente en el período comprendido entre los años 2013 y 2030. Como ha sido realizado partiendo de un enfoque macroeconómico, es necesario llamar la atención del lector de que para los eminentes economistas Joseph Stiglitz (Premio Nobel de Economía en 2001) y Ed Prescott la macroeconomía* es una ciencia fallida, un "zombi" de los años 80 y gran culpable de la crisis económica actual. Dicho queda.

*La macroeconomía estudia la economía en términos del total de bienes y servicios producidos, los ingresos, el nivel de empleo, los recursos productivos y el comportamiento general de los precios. Con ellos se analiza la mejor manera de hacer crecer la economía, conseguir la estabilidad de precios, fomentar el empleo y alcanzar una balanza de pagos (importaciones menos exportaciones) equilibrada. Variables todas ellas indicadoras del nivel de vida de una sociedad. En contraposición, la microeconomía estudia el comportamiento económico de agentes individuales, como consumidores, empresas, trabajadores e inversores.

Como primero hiciera Booz&Co, el informe de McKinsey&Company advierte de que "un retraso en la fase de despliegue de SESAR no generaría los beneficios económicos, sociales y medioambientales que necesita la UE". Y coincide también con la primera en que la desincronización en su implantación supondría la pérdida de un centenar de miles de millones de Euros para el PIB, de decenas de miles de puestos de trabajo directos e indirectos y la no reducción de varias decenas de millones de toneladas de CO2. También coincide en la necesidad de tomar de decisiones sin demora por parte de los políticos europeos si se quieren obtener los beneficios que se esperan.

Por otro lado, asegura que la competencia de precios permitiría reducir las tarifas 5 euros de media por billete y que la mejora en la gestión del tráfico aéreo ahorraría 9 minutos de vuelo de media, que unido a la puntualidad en los horarios que se persigue "facilitará la movilidad de ciudadanos y mercancías reforzando con ello el mercado interno y promoviendo una mayor cohesión de la UE". Nunca antes 5 euros y 9 minutos habían dado para tanto.

El factor "humano"

A escasas semanas del inicio de los primeros compases de la fase de implantación, los controladores aéreos desconocen cómo les va a afectar el Cielo Unico. Eso a pesar de ser -según consta en la definición del concepto- "una de las partes interesadas" (stakeholders). Es más, resulta curioso -y paradójico- que se considere el factor humano llave para el éxito del proyecto pero que en realidad se le esté prestando tan poca atención, al menos por lo que respecta a España. Lo único que saben, es que como consecuencia de los nuevos sistemas ATM y procedimientos de trabajo que se implanten se necesitará menos personal. Una circunstancia que, en principio, no es intrínsecamente negativa si no supone la pérdida de empleos. Pero que explica la razón más probable para que desde el año 2006 no se hayan reclutado nuevos controladores en nuestro país, optando en su momento nuestro proveedor nacional de servicios de navegación aérea por proponer a los trabajadores aumentar su producción a cambio de una mayor remuneración. Una estrategia de gestión que, por increíble que a muchos les parezca, ha ahorrado elevadas sumas de dinero en masa salarial y gastos sociales de nuevos controladores. El coste ha sido ciertamente elevado, aunque considerablemente menor que si se hubiese reclutado al personal necesario mientras llegaba el Cielo Único, entre otras cosas porque luego le sobraría personal. El resto ya es historia.

Por otro lado, si con la interoperabilidad de los sistemas y la automatización de procesos se ahorra en personal, y si la creación de compañías aéreas de bajo coste conlleva la contratación ajustada y en precario de los profesionales, debe deducirse que la creación de empleo a la que hacen referencia las consultoras antes mencionadas va a provenir sobre todo del turismo y de las tiendas de los aeropuertos, ya que en el sistema de transporte aéreo todo esta concebido para que cada vez haga falta menos personal. De ese modo, se reducen los costes de proveedores y compañías aéreas y permite que tasas y tarifas puedan mantenerse lo suficientemente bajas como para que tenga incentivo viajar. Eso no va a evitar, no obstante, que sean inevitables subidas de precio por razones medioambientales, como ya se ha comenzado a hacer en varios países europeos con una negativa aceptación por parte de las compañías aéreas. El conflicto está servido.

¿Y qué pasa con la seguridad?

Tampoco está claro cuales van a ser esas medidas que van mejorar la seguridad del Transporte aéreo, más que nada porque no está prevista ni una evolución del sistema "anticolisión" TCAS, ni de los sistemas ATM -al menos nada realmente revolucionario en la automatización que asiste al controlador en la toma de decisiones, que no hay que confundir con automática o con inteligencia artificial, que permiten reducir y hasta eliminar la necesidad de intervención humana, tecnología esta que aún tardará algunas décadas en llegar al ATM-. Lo que lleva a que si, como se augura, va a aumentar el tráfico de forma tan elevada, la tasa de incidentes en espacios aéreos de alta densidad de algunos países como poco se mantendrá en los niveles actuales, pudiendo aumentar en otros. Pero parece difícil que se vaya a reducir.

Ahorro, ¿qué ahorro?

Argumentar como gran logro ahorrarle al pasajero unos minutos de viaje o unos cuantos euros en el billete es una buena estrategia de marketing pero a la larga no parece muy inteligente, especialmente después de haberse dejado probablemente más dinero en las tiendas de los aeropuertos -cada vez más parecidos a centros comerciales- mientras esperaba para partir. De hecho, cuando hay demoras quienes menos se quejan son las tiendas de los aeropuertos que, según ACI (Airports Council International), pueden llegar a proporcionar cerca del 50% de la facturación total del aeropuerto. Más aún en los grandes.

Como dato curioso apuntar, que si bien quedó constatado en la primera parte que no se ha duplicado el tráfico aéreo en la pasada década, lo que sí se ha duplicado, según ACI, son los ingresos de las tiendas de los aeropuertos. Por algo será.

Por otro lado, quizás haya que dar por bueno ese tiempo extra que se pasa en los aeropuertos esperando y gastando si se quiere que se mantengan bajas las tasas, o quizás habría que pagar más por el billete de avión y exigir eficiencia de la de verdad antes y después del embarque.

En definitiva, que podemos llegar a la paradójica -y kafquiana- conclusión de que las demoras son necesarias para que el precio del billete de avión sea psicológicamente asumible por el pasajero. Y no estaría de más, que un compromiso fuera recortar el tiempo previo que se le pide al pasajero para que esté en el aeropuerto antes de la hora prevista de salida de su vuelo o avisarle de que tiene retraso o que ha sido cancelado. Aunque quizás sea mucho pedir.

Conclusión

Hablar del cielo único es hablar de economía, porque la economía es la razón del cielo único. Nada que ver con la eficiencia energética por motivos medioambientales o de servicio al pasajero por reducir unos minutos la duración del trayecto. Ambos son consecuencia necesaria del primer objetivo -el negocio- y, por tanto, secundarias. De hecho, Booz&Co opina en su informe que "El efecto de vuelos más cortos y la mejora de la eficiencia ATM derivará en el incremento del número de vuelos que permitiría SESAR". Lo que significa, que quienes más se van a beneficiar de la puntualidad y del ahorro de tiempo de vuelo van a ser las compañías aéreas, que podrán de ese modo aumentar la producción de sus aviones y tripulaciones y, con ella, sus beneficios.

Puntualidad red europea. Fuente PRC-Eurocontrol

El Cielo Único nos ha traído hasta ahora la liberalización en la provisión del servicio ATC, la creación de agencias se seguridad nacionales -que no terminan de funcionar-, o la reorganización de la estructura de los proveedores de servicios varios a fin de que los costes del sistema se reduzcan. Pero ha quedado constatado, que aún quedan muchas teclas que tocar.

Y a pesar de que todos los estudios en favor del Cielo Único pronostican que el tráfico aéreo se va a doblar en los próximos 20 años, resulta apropiado puntualizar que esa misma predicción se ha hecho con anterioridad y que nunca se ha cumplido. La última fue en 1999 y el tráfico sólo ha aumentado desde entonces un raquítico 15 por ciento neto. ¿Debemos por tanto creer ciegamente en esas previsiones y gastar un dinero que no se tiene en un futurible cuestionable?

Por lo que se refiere a las áreas de actuación, hay que evitar que el Cielo Único termine convirtiéndose en un cajón de sastre en el que quepa todo aquello que vaya surgiendo, ya que podría restarle la fuerza que debe ser aplicada en las cuestiones que importan. Lo digo, porque resulta curioso que una de las áreas de actuación de SESAR va a ser la implantación de torres de control remotas -esas que permiten controlar desde una única ubicación dos o más aeropuertos con poca actividad-. Una misión que, en principio, nada tiene que ver con el proyecto tal y como fue inicialmente concebido allá por 2001 y que por lo que al Transporte aéreo que más cuenta será poco significativo.

Una vez conseguido el compromiso de los políticos hay que convencer a los trabajadores de las bondades del Cielo Unico y mejorar el diálogo social, no vaya a ser que inversión y potenciales beneficios se pierdan a causa de conflictos laborales precisamente por no haber hecho bien los deberes. Y aunque también hay que convencer a las compañías aéreas de que deben actualizar los equipos de sus flotas de aviones, no es menos cierto que no se puede pedir al usuario que esté listo antes que quien proporciona el servicio. Por cierto, que los tecnócratas no quieren dejar las decisiones de cómo y dónde invertir en manos de los políticos y estos no quieren que aquellos marquen el ritmo de las inversiones.

En otro orden de cosas, la Comisión Europea debería reducir la capacidad de decisión política de los países sobre el Sistema de navegación aérea nacional y tomar el control del cielo contribuyendo de ese modo y de forma decisiva a eliminar la fragmentación. Así se evitaría en lo sucesivo lo ocurrido en España el 3 de diciembre de 2010. Y del mismo modo que la crisis económica ha puesto de manifiesto la necesidad de un ministerio de Finanzas europeo que coordine las políticas económicas de los países de la Zona Euro y supervise su correcta aplicación para evitar una nueva debacle financiera en el futuro, la "crisis del cielo" que sufre nuestro continente está pidiendo a gritos la centralización ejecutiva de la gestión estratégica de la navegación aérea que impida a políticos -y también a trabajadores, si queremos ser coherentes- adueñarse para fines particulares de lo que es de todos. Sin olvidar, que parece difícil entender que se pretenda ofrecer un servicio global uniforme y de calidad si los trabajadores de cada país quedan al amparo del capricho del político de turno.

Todo ello obliga a establecer mecanismos para que los trabajadores estén protegidos y para que los usuarios no se vean perjudicados. Porque de nada nos sirve a los ciudadanos europeos que llevemos décadas trabajando por tener instituciones que dirijan y tutelen nuestro destino si llegado el momento cada país va por libre -lo que indica, por cierto, que esas instituciones no son lo suficientemente fuertes-, alejándonos por tanto del modelo estadounidense que se quiere copiar.

Todo lo expuesto anima a hacerse algunas preguntas, como por ejemplo:

-¿Está la tecnología actual realmente obsoleta y es ella la responsable de la ineficiencia?, ¿o es la incapacidad para gestionar los recursos técnicos, humanos y normativos los culpables de la situación por la que atraviesa el ATM europeo?

-¿Habría que cambiar la forma de gestionar en vez de cambiar el sistema?

-¿Se pretende que la nueva tecnología reduzca la necesidad de gestionar?

-¿Qué va a suceder con la Aviación General? Porque si la idea es deshacerse de las radioayudas convencionales para dar paso al satélite y a la aviónica avanzada -que sería como si tras construir autopistas de peaje se eliminasen las carreteras tradicionales-, ¿significa eso que se va a condicionar a toda la aviación europea por la comercial?

-¿Se ha desvirtuado el objetivo inicial del proyecto de limitarse al espacio aéreo superior, o resulta apropiado que aumente cada vez más su campo de actuación?

-¿Ha sido fagocitada la Iniciativa Cielo Único por el programa SESAR?

Sea como fuere, tampoco hay que descartar la posibilidad de que la situación económica actual reduzca la presión sobre el acelerador de la implantación de SESAR. Y llama la atención el hecho de que conociendo los avatares por los que ha pasado la aviación europea a lo largo de casi medio siglo, no se vea con claridad que cuestiones tan complejas que dependen de tantos factores de difícil control necesitan por lo general mucho más tiempo del que tecnócratas y políticos desean. Aunque quizás la razón se encuentre en que quieran recoger ellos mismos los frutos para que no lo hagan los que vengan detrás. O puede que sea cuestión de lobbies, dinero y poder.

Por otro lado, queda claro que el sistema de navegación tradicional -que hace uso en buena parte de radioayudas en tierra que se pretenden eliminar para ahorrar costes-, y el nuevo basado exclusivamente en satélite deberán, en contra de lo planeado, convivir durante algunos años, probablemente más allá de 2030. No sólo porque será muy difícil, por no decir imposible, una implantación sincronizada, sino porque también hay que tener en cuenta al resto de usuarios no comerciales del sistema. ¿Pero, sería asumible el coste?

Nota final

En cualquier caso y al margen de lo expuesto en este artículo, estoy convencido de que el Cielo Único como nuevo paradigma de la gestión del tráfico aéreo, se implante cuando se implante, es necesario y que va a mejorar de forma considerable la gestión de la navegación aérea en Europa. Ahora sólo falta dar un paso atrás para ver con perspectiva donde nos vamos a meter y si la vía elegida es la adecuada, porque podemos estar frente al inusitado hecho de encontrarnos dentro de un tiempo con que hemos cambiado todo para darnos cuenta poco después de que no ha cambiado casi nada.

Y no cabe duda, que para que todo resulte como se espera necesitamos políticos honestos, gestores competentes y trabajadores comprometidos con un proyecto que debe buscar garantizar por encima de todo la seguridad de los usuarios y la estabilidad laboral. Sólo de ese modo podremos contribuir todos al futuro del Transporte aéreo y, con él, al futuro de Europa. Que así sea.

Jorge Ontiveros/Controlador aéreo