Boeing logra reducir a tres días el ensamblaje de su avión estrella gracias a un nuevo montaje más ordenado, que emplea piezas más grandes y necesita menos remaches. elEconomista ha visitado su cuartel general.
Poner un pie en Everett es entrar en la cuna de la historia de la aviación comercial moderna. A poco menos de 50 kilómetros de Seattle, en el Estado de Washington, a medida que alguien se acerca a la factoría se comienza a respirar tradición. Hoy es la mayor planta industrial del mundo, según recoge el Libro Guiness de los Récords, pero desde hace 45 años es La Meca de la aeronáutica tras lograr el hito de ensamblar el primer Boeing 747-100 en 1968.
En la década de los sesenta, el proyecto del jumbo fue un reto poco comprensible en pleno Siglo XXI. Ni siquiera el lanzamiento del A380, el avión comercial más grande del mundo fabricado por Airbus, ha podido suponer un impacto similar. En aquel momento el 747 doblaba en tamaño a cualquier otro avión, era un cambio en la filosofía y en los procedimientos de la industria aeronáutica y Boeing asumió el complicado reto.
Para comprender la magnitud de esta factoría sólo basta con asomar la cabeza y ver sus dimensiones, como ha tenido el privilegio de hacer elEconomista. Pero si las referencias visuales son siempre subjetivas, los datos no engañan: en junio de 1966 Boeing compró 780 acres de tierra para montar esta factoría y en las siguientes décadas ha ido ampliando el terreno para dar cabida a los diferentes programas. Como consecuencia de ello, hoy se ensambla el 747, el 767, el 777 y el nuevo 787 Dreamliner, la nueva joya de la corona. No en vano, Boeing necesita un pequeño coche eléctrico para enseñar a este periódico todos los recovecos de la fábrica.
Métodos más eficientes
No es sólo el tamaño, ni siquiera la insultante pulcritud de las instalaciones -con una limpieza más propia de un palacio que de una factoría-, la clave de Everett es la calidad. La factoría ha cambiado con acierto su método de trabajo en los últimos años para ser más eficiente. El ensamblaje ya se parece más al concepto de una cadena de montaje de automóviles que a la imagen que todos tenemos en la retina de un montón de fuselajes de aviones apilados unos al lado de otros a la espera de ser montados.
Así lo explica Patricia Rhodes, responsable de Ventas y Marketing del programa 787. "Ahora el avión entra en la cadena y pasa por cuatro estaciones de montaje sin parar". Un innovador proceso que Boeing quiere reducir a sólo tres días cuando el ensamblaje del Dreamliner esté en pleno funcionamiento. La visión del proceso de montaje es espectacular, el avión pasa de una estación a otra a una velocidad constante, casi imperceptible. El aparato está sostenido en una superestructura de andamiajes mientras que los operarios siguen trabajando en todo momento a tres turnos diarios.
Para lograrlo, los proveedores tienen que operar con la precisión de un reloj suizo. Tener todas las piezas a tiempo y, sobre todo, un perfecto estado de ensamblaje es fundamental para que la cadena de montaje vaya como la seda.
La visión es fastuosa y no defrauda a los visitantes. La fábrica de Everett se ha convertido en una de las atracciones turísticas de la Costa Oeste, siempre repleta de turismo japonés, aunque los curiosos que se apuntan a la excursión para verla no pueden apreciar tanto los detalles como las visitas personales, en las que se puede tocar el avión e incluso hacerse una fotografía de recuerdo al lado de los espectaculares motores, cuya longitud de radio es mucho mayor que la altura de una persona adulta. Por allí ya han pasado importantes autoridades durante los últimos años. Desde los ex presidentes norteamericanos Bill Clinton y George Bush, hasta el Príncipe Felipe.
Papel clave del 'Dreamlifter'
Para que el suministro del material llegue adecuadamente, es imprescindible el papel del Dreamlifter, un avión de transporte que se abre en la parte trasera de su fuselaje y que transporta las estructuras más grandes del 787 que se fabrican en otros países. Airbus, el gran rival de Boeing, también tiene un sistema parecido en este terreno: transporta las piezas grandes en el Beluga, un avión de transporte que se abre por la parte delantera de su fuselaje para acceder al material transportado.
Parte de esta mejor organización en la etapa final del ensamblaje tiene que ver con el cambio de materialesfibra de carbono supone la mitad de los elementos que se utilizan en el 787, mientras que el aluminio sólo supone un 20 por ciento. En otros modelos como el 777, que también se ensambla en la fábrica de Everett, el porcentaje es a la inversa, ya que el 50 por ciento del avión está construido de aluminio. con los que se ha construido el avión. De hecho, la
Además de tener un menor peso en vuelo, y consumir al menos un 20 por ciento menos de combustible que sus antecesores, la fibra de carbono facilita las labores en la cadena de montaje del 787 porque las piezas son mucho más sencillas de ensamblar pese a su mayor tamaño.
Algo parecido ocurre con los remaches, uno de los procedimientos más delicados y más lentos en la aviación y que se acaba convirtiendo en la banda sonora de la fábrica con su estridente y característico ruido. Si el antiguo 747 tenía más de un millón de remaches en toda su estructura, se calcula que en el caso del Dreamliner no se superan los 10.000 agujeros que tienen que ser sellados.
La producción del 787 se irá acelerando en virtud del desarrollo de programa. Tras el hito más importante –el primer vuelo se llevó a cabo el pasado 15 de diciembre– los primeros aviones de pruebas están llevando a cabo los test de vuelo. Una vez que finalicen, el primer avión será entregado al cliente de lanzamiento, que es la aerolínea japonesa Air Nippon Airways.
De momento, la esperada fecha se ha vuelto a retrasar unas semanas: desde finales de este año hasta el primer trimestre de 2011. Una simple anécdota para Boeing si se tiene en cuenta que el proyecto acumula un retraso superior a los tres años, ya que debería haber estado listo para octubre de 2007.
Estos graves contratiempos de calendario no han impedido que el nuevo 787 se haya convertido en el mejor programa de lanzamiento de la historia de la aviación comercial. Ya lleva acumulados 863 pedidos de 58 clientes. A precio de catálogo supondría que el fabricante norteamericano tiene asegurados 148.000 millones de dólares de ingresos. Pero la gallina no ha hecho más que empezar a poner huevos de oro. Según los estudios de demanda de mercado para los próximos veinte años, se necesitarán en todo el mundo 3.400 aviones del tamaño y las características del 787. Suponiendo que Boeing se llevara la mitad de este mercado, algo que sucede durante los últimos ejercicios en competencia con su compañera de duopolio Airbus, alcanzaría unos ingresos con el Dreamliner de 290.000 millones de dólares, una cifra que justificaría de sobra la millonaria inversión en el programa.
Primer cliente español
Es muy probable que una visita similar a la que ha realizado elEconomista a las instalaciones de Everett la haga en un par de años la dirección de Air Europa, el primer cliente español del 787. Aunque tres de los ocho aviones que encargó Juan José Hidalgo debían llegar en 2013 y en 2014 el resto, el retraso de todo el programa sitúa su fecha de entrega para el 2016. Algo que, de momento, no trastoca los planes del grupo Globalia, que prefiere retrasar la inversión hasta después de la crisis económica. Incluso tienen prácticamente decidido aumentar el encargo hasta las 12 unidades.
Todo ello teniendo en cuenta que no se le adelante otra aerolínea española. Iberia está ultimando su fusión con British Airways y uno de los primeros deberes que tienen sobre la mesa es resolver la renovación de la flota de largo alcance de la aerolínea española. Se están barajando varias opciones y la que cobra más fuerza es aprovechar un pedido que ya realizó British Airways para ampliarlo y compartirlo con su socia. De confirmarse este escenario, Iberia podría contar en su flota con los modernos 787.
Mientras se resuelven estas cábalas, la planta de Everett sigue imperturbable, ajena a la batalla comercial que las aerolíneas mantienen todos los días a 33.000 pies. En Boeing saben que lo importante es vender un buen producto para que el cliente vuelva y las últimas técnicas de marketing son imprescindibles para acabar convenciendo al comprador.
Si el cliente siempre tiene la razón, en el caso de Boeing además configura su avión hasta el más mínimo detalle. La tapicería, las butacas, el ordenamiento de los espacios. Todos los detalles son elegidos por las aerolíneas y en Everett se obedece disciplinadamente.
La visita a la gigantesca planta llega a su fin, mientras que alguien apura su última fotografía. La industria aeronáutica cambia en un abrir y cerrar de ojos, y perder una imagen hoy es irrecuperable mañana. Aunque ahora el 787 triunfa, en Boeing saben que nació de otro proyecto fracasado que no despegó: el Sonic Cruiser. La compañía se quedó con lo bueno… y acertó.
