Los pilotos por medio de su Colegio Oficial, habían solicitado que declararan los cargos de Aviación Civil y los directivos de Boeing por el siniestro de Barajas en el que murieron 154 personas. La Asociación de Víctimas del accidente pide más de 600 años de cárcel a los dos técnicos imputados. Pero esto realmente no convence en absoluto ni a unos y otros. El objetivo de las diligencias solicitadas por el COPAC, era tanto dirimir la responsabilidad, si la hubiere, de la DGAC, como de Boeing. Ambos buscaban el conjunto causal global sistémico que propició el accidente. La verdad que podría conducir a llegar hasta el final. En el final de esa verdad se cuestionaba por ejemplo, tras el accidente de Detroit-1986-, la trazabilidad que había implementado el fabricante sobre las recomendaciones de la NTSB, para que llegaran a todos los operadores. Y en el caso de la autoridad aeronáutica española, de la DGAC, todo el sistema de inspecciones, supervisiones, certificaciones-el avión el día del accidente lo estaba provisionalmente, esperando una revisión-
En resumidas cuentas, el Juez en su Auto, rechaza las diligencias pedidas por el COPAC, y con ello se esfuma la posibilidad de que tras estas, se llegara al fondo de la verdad, y de todas las responsabilidades que pudieran derivarse tras el accidente.
La argumentación jurídica que se emplea viene a decir que no está relacionado con el establecimiento de un nexo directo causa-efecto. Esto recuerda mucho a la Sentencia del caso de Torallola. Pero lo que realmente resulta preocupante de esta filosofía jurídica en relación con los accidentes aéreos es la conclusión que saca el profesional. Si esa lógica se aplica, entonces, ¿quién es el responsable cuando se produce un accidente aéreo en España?. La conclusión es terrible. Aquel que manipula directamente la aeronave. Es decir los TMA y las tripulaciones exclusivamente. Todo lo que rodea la operación aérea, la regulación, la supervisión, la propia inspección, la dirección de operaciones de una compañía o de mantenimiento, la idoneidad o no de manuales de operaciones o listas de chequeo, por ejemplo, así como las recomendaciones de los fabricantes de aeronaves, quedan en un absoluto limbo exento en su aprobación, supervisión, inspección, de todo tipo de responsabilidad. Es la ley de la jungla del sector en España. Es un tigre que engulle toda la cultura de seguridad de un sólo bocado.
El COPAC pedía diligencias complementarias para la: "valoración de la conducta de los directivos y personal responsable del fabricante Boeing respecto de si sus acciones supusieron un quebranto del deber objetivo de cuidado, tal y como éste estaba formulado en el momento de realizarse aquélla, y, por lo tanto, si con tal acción se desbordaron los límites del riesgo permitido"; y también se pretende la "Identificación de los responsables de la Dirección General de Aviación Civil con el fin de que presten declaración con el objeto de valorar su forma de actuación en interrelación con sus funciones y responsabilidades y que en dichas autoridades concurren los elementos que les vinculan con la fuente de peligro, pues tienen una específica obligación legal de controlarla y su omisión, en caso de producirse un resultado lesivo, podría ser equivalente a la acción, en el sentido requerido por el art. 11 del Código Penal."
Estas diligencias se unían a las pretensiones de SEPLA de hace unos meses: "Así, el Auto de este Juzgado de 30-6-2011 ya denegó luna solicitud del Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas de imputación de responsables de Boeing y la Dirección General de Aviación Civil; este Auto fue confirmado en apelación por Auto de la Audiencia Provincial de Madrid (sección 15º) de 14-12-2011; además, esta posibilidad ya fue también expresamente rechazada por el Auto de Procedimiento Abreviado, de 12-12-2011, confirmado en reforma por Auto de 16-1-2012", dice este nuevo Auto del Juez.
El Juez rechaza estas diligencias, como hizo con las imputaciones de responsables de Boeing y la DGAC. La consecuencia es que vemos como fabricante y administración se van de rositas, cuando lo que los profesionales intuyen, firmemente, es que ha habido toda una serie de fallos sistémicos, que podrían tener alguna relación con el fabricante o con la actuación de la autoridad. Y lo que es peor aún que podrían evitar de un análisis pormenorizado (CIAIAC), futuros accidentes.
La conclusión es la imperancia de la cultura de "echar la culpa al muerto", en primera instancia, que diría Pilar Vera. En segunda instancia atacando única y exclusivamente la responsabilidad de la parte más débil de la cadena de la seguridad. En este caso los dos TMA imputados. Para los profesionales, los que se ponen a los mandos, y los que mantienen y reparan a diario con enorme profesionalidad y celo las aeronaves, el mensaje que se lanza es absolutamente descorazonador. Para la seguridad demoledor. Y para el pasajero mucho más que preocupante.
Consulta el auto dictado por el juez Pérez (PDF)en
AGENCIA EFE/1/2/2012.-
El titular del Juzgado de Instrucción número 11 de Madrid, Juan Javier Pérez, que instruye el caso abierto por el accidente de Spanair el 20 de agosto de 2008, ha rechazado las diligencias que le pidió el Colegio Oficial de Pilotos de Aviación Comercial (Copac) la semana pasada antes de que se abra juicio oral. El juez alega que "no se trata de diligencias indispensables para formular escrito de acusación", sino que suponen una ampliación de la instrucción "con la finalidad expresa de buscar nuevos responsables". En concreto, Copac pretendía valorar la conducta de los directivos y el personal de Boeing con el fin de averiguar si "desbordaron los límites de riesgo permitido". Asimismo, el Colegio Oficial de Pilotos quería identificar a los responsables de la Dirección General de Aviación Civil para que prestaran declaración y determinar si tuvieron responsabilidad en el accidente, que le costó la vida a 154 personas.
El auto dictado ayer considera que no se puede dirigir el procedimiento, en estos momentos, contra personas no imputadas (solo lo están dos técnicos de Spanair) y explica que no se producirán nuevas imputaciones porque esa cuestión ya ha sido resuelta mediante resoluciones anteriores. El Sepla pidió en su día que se imputara a los jefes de Boeing y de la Dirección General de Aviación Civil.
Por el contrario, el magistrado sí ha dado el visto bueno a las nuevas pruebas solicitadas por la Fiscalía, sobre extremos que considera necesarios para cuantificar las responsabilidades civiles del accidente. El Ministerio Fiscal ha pedido asimismo que se abra una pieza separada por cada víctima, pero el juez responde que esa práctica ya está hecha, en forma de subpiezas dentro de la instrucción. La Fiscalía ha solicitado nuevas informaciones tanto a Spanair como a la Policía Judicial de la Guardia Civil.
Cuatro años de prisión por cada muerte
Mientras, la Asociación de Víctimas del Accidente de Spanair ya ha formulado su escrito de acusación y pide cuatro años de prisión por cada uno de los 154 delitos de homicidio imprudente por los que el juez que ha llevado la investigación imputa a dos técnicos de la compañía.
Así lo han confirmado a Efe fuentes jurídicas, que han explicado que hoy, cuando se cumple el plazo dado a las acusaciones particulares por el titular del Juzgado de Instrucción número 11 de Madrid, Juan Javier Pérez, la Asociación de Afectados del Vuelo JK5022 ha solicitado más de seiscientos años de cárcel para los dos imputados, José Antonio Viñuelas y Felipe García Rodríguez.
