18.4 C
Madrid
septiembre, viernes 30, 2022

El transporte aéreo: negocio económico o financiero (II)

Nuestros monográficos

- Publicidad -spot_img

(PDA/Luís Alejandro Rizzi) Buenos Aires, ARG, 28 de mayo de 2015.- En verdad, son muchas las aerolíneas en todo el mundo que alquilan una parte de su flota: los verdaderos capitalistas del mundo aerocomercial son intermediarios conocidos como «lessor», que son bancos y otras entidades financieras que suelen hacer grandes órdenes de compra a los fabricantes y luego van alquilando sus aviones a las aerolíneas bajo la figura de «leasing», que es el alquiler con opción a compra. Luis Ceriotto. (Clarín 26/5/2015) La administración o gerenciamiento del transporte aéreo se ha convertido en una tarea riesgosa, ya que son los propios empresarios los que han decidido ponerle un techo a las tarifas para generar una mayor demanda, una feroz demanda diría, al tiempo que también parecería que hay un exceso de oferta. Una cosa es consecuencia de la otra y viceversa.

Los grandes conglomerados aéreos, llamadas también fusiones, es uno de los medios elegidos por las empresas para ajustar la oferta y sus costos. Y en otros casos parecería que son los estados que retrocediendo en el tiempo, subsidian a sus empresas nacionales, como es el caso de Aerolíneas Argentinas, y según alegan la mayoría de las líneas aéreas privadas, los casos de Qatar, Emirates y Saudi.

Personalmente, soy enemigo visceral del subsidio a la oferta, que además altera las reglas de la competencia en este complicado mercado que es el del transporte aéreo. Sin embargo en el transporte aéreo parecería ser la regla.

El negocio financiero por excelencia es el de la banca que intermedia en el tráfico del dinero, y mediante la concesión de créditos u otras formas de financiamiento, obra como «multiplicador del dinero» con lo cual el sistema económico crece.

Claro está, hasta ciertos límites, ya que cuando se excede lo que llamaría el límite del justo equilibrio, que es el punto donde comienza lo que Greenspan llamó «exuberancia irracional», o la «burbuja» que fatalmente explotará, aunque es difícil precisar el momento, sin perjuicio de los que la prevén son llamados «agoreros».

Las grandes líneas aéreas tienen a su alcance el famoso «Chapter 11» de la legislación de los EEUU, que les permite su reorganización y poda de sus pasivos. También hay que destacar que en general acuden a ese remedio judicial en el tiempo justo, es decir antes que la burbuja estalle, o la «exuberancia irracional» termine con la empresa.

Hay una verdad, es muy difícil o imposible prever el momento en que ese equilibrio se romperá, así Alan Greenspan se preguntaba «¿Cómo saber cuándo una exuberancia irracional ha provocado una escalada indebida de los valores de los activos, que luego se verán sujetos a contracciones inesperadas y prolongadas….?» Y Bob Rubín le respondía que «no puede saberse cuando un mercado está sobrevalorado y no se puede luchar contra las fuerzas del mercado…».

Diría que del mismo modo que el progreso constante de la medicina no podrá impedir la muerte, tampoco la ciencia comercial, económica y financiera nos podrá decir «este es el límite de un negocio» o eliminar las quiebras o las pérdidas.

El negocio financiero genera a la larga resultados ficticios. Ignacio Ramonet explicaba que «El volumen de las transacciones financieras es diez veces superior al de los intercambios comerciales. La economía financiera prevalece ampliamente sobre la economía real.» Para agregar luego que «los mercados financieros ejercen una influencia tan colosal que imponen su voluntad y criterios a los dirigentes políticos» a tal punto que «…hoy puede afirmarse que doscientos gerentes controlan el destino del planeta».

Estas afirmaciones pueden parecer exageradas, pero no por ello explican esta ficción de una «riqueza inexistente» documentada en «papeles», hoy sustituidos por los sistemas registrales cuyo valor es meramente circunstancial y que solo beneficia a los que conocen y saben jugar este juego.

Estos jugadores, los llamados «golden Boys», son capaces de generar resultados contables, sin caer en lo delictual, que se redistribuyen como ganancias genuinas entre los accionistas, los que a su vez les garantizan honorarios que se pagan «cash», con lo cual se potencia este aparente «círculo virtuoso» que en verdad es un «círculo vicioso» cuyo final que pese a ser previsible, deja de ser creído, se convierte en una quiebra.

Ramonet también explica esta secuencia en su libro «un Mundo sin rumbo», que de algún modo coincide con Greenspan cuando dice en sus Memorias que «Lo que más ampollas ha levantado ha sido el drástico aumento en la proporción de la remuneración del director general respecto de las ganancias del salario del empleado medio».

Sin embargo, estas relaciones abusivas las podemos apreciar en Aerolíneas Argentinas, en las que el nivel salarial poco y nada tiene que ver con sus resultados, y se ven beneficiados por la masa de subsidios que le transfiere el estado para justificar supuestas inversiones.

En verdad, Aerolíneas Argentinas es un negocio financiero absurdo ya que uno de las finalidades de los subsidios es la de financiar el pago de los salarios, que de otro modo no se podrían pagar como ocurrió en esos meses que transcurrieron hasta que la SEPI la «vendió» al grupo Marsans, y luego cuando el Estado la «recuperó» haciéndose cargo, sin beneficio de inventario, de todos sus desaguisados.

Otra «absurdez» financiera es que Aerolíneas Argentinas para financiarse vende sus billetes tanto para viajar en el cabotaje como a destinos internacionales, en pesos, en cuotas y sin intereses, lo que demuestra una total falta de ética y moral hacia los contribuyentes que con el pago de impuestos hacen posible su existencia. Cuesta entender tamaña desaprensión, máxime teniendo en cuenta que la mayoría de sus insumos se ponderan en dólares estadounidenses.

En verdad lo de Aerolíneas Argentinas es un mamarracho.

No sé qué proporción de los aviones «que vuelan por el aire» son propiedad real de entidades financieras, cuyo mayor riesgo es que tengan que depositar sus aviones en tierra por falta de clientes.

La cosa está tan al límite, que según la información disponible el último A330 que recibió Aerolíneas es financiado actualmente por la propia vendedora, ya que ni la propia aeronave era garantía suficiente para los distintos «lessor» del mercado.

Es cierto, me podrán decir que no se justifica una inversión de la magnitud que sería necesaria para tener una flota propia de aeronaves. Por lo tanto, «el leasing» es una posibilidad para poder participar del negocio, pero siempre y cuando este negocio financiero no deje de tener un mínimo sustento económico que lo justifique.

Hoy vemos como las variaciones del precio del combustible impactan en los resultados, para bien en épocas de baja como la actual, o para complicar el negocio en épocas de suba. Tengamos presente que en pocos años el precio del barril osciló entre los u$s 140,00 a u$s 50,00 hoy día. Antes, fue la variación de las tasas de interés que en diez años pasaron del 15% al 0,20% anual. Todo ello en un mercado en que los precios de los billetes mantienen su valor nominal, con ligeras variaciones en los últimos 50 años. La variación de los precios se produce mediante el incremento de asientos en las clases privilegiadas «business» o «economic plus».

Estas variaciones de estos insumos esenciales, combustible y precio del créditon hacen casi imposible mantener un programa financiero en equilibrio en el largo plazo. Por ello hay un momento en que es indispensable un aporte de capital, para que ese negocio financiero tenga soporte económico.

Alguna vez propuse que los premios por fidelización debían graduarse según la forma de pago del billete, ponderando esencialmente el pago «cash» y las ventas directas, o a lo sumo buscando combinaciones con la distancia volada.

En general es interesante observar el trabajo de los «especialistas» en recuperar empresas quebradas.

Personalmente recuerdo dos casos en lo que tuve intervención y participación casi decisiva en negocios que rondaban entre un valor de U$S 5 a 10 millones de facturación anual. Una de ellas tramitaba su concurso y la otra había quebrado y se licitaba como empresa en marcha.

En ambos casos el precio se pagaba en cuotas anuales, y el folleto o programa de negocios demostraba si se leía superficialmente, que la inversión inicial permitía prever un retorno interesante. Pero no se tomaba en cuenta que para sostener el negocio era necesaria una inversión de capital, o bien ofrecer garantías importantes para poder financiar la modernización operativa que necesitaban ambas empresas. Tampoco se prestaba atención a que la valuación de los bienes de capital no se correspondía con su valor efectivo de realización inmediata.

Recuerdo que en uno de los casos el argumento esencial de uno de los asesores de los vendedores, fue «Miren este negocio, lo pueden manejar así durante un lapso de tres a cinco años y ganaran buen dinero, y luego se concursan otra vez y venden…o venden antes… Lo importante es que se hacen cargo de la empresa con una mínima inversión inicial».

Recuerdo que uno de mis clientes cuando regresábamos a Buenos Aires, me decía en el avión «Estos tipos tendrían que estar presos».

No, respondí. Nos ofrecen un negocio netamente financiero. Por eso insistían que se entraba con una mínima inversión. La cosa es que para darle sustento económico hay que poner mucho dinero, y como los precios del producto los fija el mercado internacional y no sabemos cuánto tiempo permanecerá la convertibilidad, va de suyo que estamos a merced de dos variables incontrolables para nosotros, por eso es imposible pensar en el largo plazo. La convertibilidad sólo duro cuatro años más, los precios internacionales se mantuvieron constantes y la evolución de los costos en pesos hubieran hecho inviable incluso el negocio financiero.

Este es uno de los riesgos existentes en Argentina para prever el largo plazo, y es una de las causas por las que el negocio aéreo es inviable como lo demuestran nuestra historia de los últimos 60 años.

En los últimos años hemos visto que empresas emblemáticas del transporte aéreo quebraron, algunas ni llegaron al «Chapter 11», otras directamente cerraron como Swissar y Sabena, el grupo SAS reconfiguró sus operaciones; Iberia desde su incorporación a IAG recorrió un arduo camino y aún permanece con números rojos, aunque cerca de su equilibrio.

Lo cierto es que en todo negocio financiero llega un momento en que el aporte de capital genuino es esencial, porque en definitiva lo financiero existe sobre lo económico.

Como vemos, se trata de una cuestión de límites, límites que solo los marca la ética y la moral, en definitiva se trata de una cuestión cultural que hoy se presenta licuada y desprejuiciada.

Personalmente pienso que en general los actuales empresarios del transporte aéreo intentan hacer del transporte aéreo un negocio económico, por lo menos en los conglomerados que se vienen formando vía fusiones.

Pienso que el transporte aéreo esta en vísperas de algo diferente.

Portal de América

- Publicidad -spot_img

Más artículos

DEJA UNA RESPUESTA

Por favor ingrese su comentario!
Por favor ingrese su nombre aquí

Este sitio está protegido por reCAPTCHA y se aplican la política de privacidad y los términos de servicio de Google.

- Publicidad -spot_img

Todos los canales

Últimos artículos

Uso de cookies

Este sitio web utiliza cookies para que usted tenga la mejor experiencia de usuario. Si continúa navegando está dando su consentimiento para la aceptación de las mencionadas cookies y la aceptación de nuestra política de cookies, pinche el enlace para mayor información.plugin cookies

ACEPTAR
Aviso de cookies