Enseñanzas del accidente del Colgan Air y del Asiana214 por la NTSB

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PRIMERA APROXIMACION A LA AUDIENCIA DE HOY MIERCOLES DE LA NTSB

Washington, USA, 11 de diciembre de 2013.- El accidente del vuelo de Asiana 214, será un paradigma de conclusiones y recomendaciones para evitar otros accidentes. Pero la profundidad en el análisis de este accidente, va mucho más allá de lo que nos podamos imaginar. Con este motivo la NTSB convocaba hoy en Washington, una Audiencia pública, para analizarlo en profundidad. Un dato muy relevante, en relación a la experiencia y formación de las tripulaciones, es que Lee Kang, el piloto al mando del vuelo de Asiana, era la primera vez que aterrizaba un 777 en San Francisco, y su supervisor-instructor, Lee Jeong, hacía su primer vuelo como trainning-man, además de ser la primera vez que ambos volaban juntos. Cuando el avión bajó de los 137 nuedos, la tripulación no reaccionó. Velocidad crítica para mantenerlo en el aire. ¿Porqué?. Esto es lo que la NTSB quiere descubrir en una Audiencia, transparentemente pública, con todos los implicados en la operación aérea de ese vuelo. Sin red y con taquígrafos, por supuesto. Mañana informaremos detalladamente de este evento, pero hoy vamos a puntualizar algunas cuestiones.

Según informa Reuters, investigadores de seguridad de EE.UU. están mirando si el exceso de confianza en el sistema de piloto automático en los aviones modernos ha degradado las habilidades de vuelo de los pilotos, incrementando el riesgo de accidentes.


La NTSB finalmente hoy ha convocado a todos los implicados, para en un Audiencia examinar si la "complacencia" en el cockpit del Asiana214, pudo haber influido en el accidente el pasado julio en el que fallecieron 3 personas y 180 resultaron heridas.

El avión según va trascendiendo de la investigación, llegó demasiado bajo y demasiado lento, por lo que su cola golpeó el malecón previo a la cabecera de la pista, y el tren de aterrizaje se desprendió por ésta, incendiándose un plano, esparciendo por el asfalto restos del fuselaje y pasajeros.

Hasta el momento no hay constatación de ningún fallo mecánico en el 777, que por otra parte era la primera vez que este modelo de Boeing se veía involucrado en un accidente fatal. Los investigadores se han centrado en la posibilidad o hipótesis de que los pilotos hubieran manejado mal los controles automáticos del avión durante los últimos minutos del vuelo.

ASIANA por su parte ha descartado problemas técnicos de su aeronave y describe a sus pilotos como experimentados y competentes. Aunque por otra parte se ha comprometido en profundizar en la formación de sus tripulaciones.

Logicamente el accidente ha provocado un aluvión de demandas contra Asiana y Boeing por parte de las víctimas.

Pero desde el punto de vista de la seguridad, que es en lo que actualmente se trabaja, siendo relevante la Audiencia que la NTSB ha convocado hoy, este accidente habría alimentado las preocupaciones actuales de las autoridades de la seguridad en aviación norteamericanas, en el sentido de la premisa de que los pilotos actuales podrían confiar demasiado en las computadoras, y estarían en cierta medida perdiendo sus habilitades para aterrizar manualmente en caso de ser necesario.

Robert Shapiro, un piloto retirado ya, y con una experiencia de 30 años, indica que "es exactamente sobre eso, sobre lo que se debería estar hablando" y añade, "la automatización es lo que ha hecho de la aviación algo fantasticamente seguro, pero los pilotos se han vuelto dotalmente dependientes de ella"

El accidente de Asiana ha sido el primer accidente de una compañía aérea desde 2009 en los EE.UU. Esto corrobora la seguridad del sistema evidentemente. En 2009 es cuando se produce el paradigmático accidente del avión regional de Colgan Air, que se estrelló en el Estado de Nueva York.

Boeing declinaba hacer comentarios previos a la Audiencia de hoy. Pero sí indicó que el B777 es una aeronave ampliamente utilizada en largo radio, y que ha realizado 5.000.000 de vuelos desde que entrara en servicio en 1995, detentando el record de distancia de un avión comercial.

Habilidades manuales

Parte del sistema automatizado del aeropuerto de San Francisco el día del accidente estaba fuera de servicio. Por esto la torre de control indicó a los pilotos que hicieran una aproximación visual, es decir que se apoyaran en otros sistemas para el aterrizaje, como señales visuales, y en sus propias habilidades manuales.

La Agenda de la Audiencia que se está desarrolando en el día de hoy en Washington por la NTSB, está llena de expertos pilotos instructores, personal de seguridad de Boeing, Asiana y la FAA. Además en la Audiencia tendrán voz pilotos de Boeing de Asiana. Finalmente el primer piloto en volar un B777, tambien será escuchado.

Expertos en investigación de accidentes darán,con todos los datos conocidos hasta el momento, como Nadine Sarter, de la Universidad de Michigan, que recientemente formó parte de un grupo de trabajo de la FAA, que ha realizado recientemente 18 recomendaciones para mejorar la seguridad en relación con las habilidades del piloto y el diseño del equipo de cabina.

El debate se está centrando precisamente en que dado que los sistemas de autopilotaje automáticos son muy precisos y fiables, son las propias commpañías las que requieren a los pilotos a usarlos justo hasta antes del momento del aterrizaje, teoricamente creen que de este modo se pueden minimizar la posibilidad de cometer errores. Pero al aumentar por otra parte su complejidad, esto puede conducir a confundir al piloto y a cometer errores en ocasiones. Concluyó este equipo de la FAA en sus conclusiones.

Algunos pilotos se quejan de que el "abuso" en la utilización de los controles automatizados de vuelo, en lugar de hacer que vuelen el avión, hacen que se disminuya la sensación de sentir la aeronave, y por lo tanto, responder adecuadamente cuando surge algo "no programado" o inesperado.

Después del accidente del 6 de julio en San Francisco, la NTSB dijo que los pilotos parecían no darse cuenta, no eran conscientes, de que el avión estaban muy por debajo de su objetivo de velocidad mínima para el aterrizaje, y estaba peligrosamente cerca de su nivel de sustentación.

Este accidente ha sido comparado con el de Colgan Air en 2009, dado que los pilotos no habrían respondido adecuadamente al "stallwarning" (aviso de pérdida de velocidad), cuando el avión se desaceleró peligrosamente justo antes de aterrizar en Buffalo, Nueva York. En este accidente perecieron 50 ocupantes y una persona en tierra.

Días despues del accidente de Asiana, la FAA emitió rapidamente nuevas normas referidas a la formación, derivadas tambien del accidente de Colgan Air, como por ejemplo incrementar las horas de vuelo requeridas para los copilotos hasta las 1.500, frente a las 250 actuales, al igual que se requiere para los comandantes.

Tambien tras el accidente de Asiana, se han planteado preguntas sobre los requisitos de emparejamiento de tripulaciones para los vuelos. Recordar que el instructor y el piloto en Asiana, era la primera vez que volaban juntos.

Lee Kang Kook, el piloto a los mandos del Asiana en el momento del accidente, estaba intentando aterrizar por primera vez un B777 en San Francisco, y su supervisor-instructor, Lee Jeong Min, era su primer vuelo como supervisor de instrucción. Era la primera vez, además que ambos volaban juntos, según indica la NTSB.

Además a bordo había otros dos pilotos, de refresco.

La NTSB indica que los pilotos no reaccionaron cuando el avión se desaceleró por debajo de mínimos para el aterrizaje, a unos 137 nudos, que era la velocidad esencial mínima, para mantener en vuelo la aeronave. A menos de un minuto para el aterrizaje y a menos de 1.000 pies, la velocidad bajo de esos 137 nudos, e instantes después, cuando estaban con sólo 103 nudos, intentaron abortar, pero ya era tarde, y estaban demasiado cerca del suelo impactando con el malecón o dique, previo a la cabecera.

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