Accidentes

Ethiopian 302 el vuelo de seis minutos que tumbó al 737 MAX

Cómo se desarrollaron los seis minutos de vuelo del Ethiopian Airlines 302 desde el despegue en Adís Abeba hasta el impacto cerca de Bishoftu y qué papel jugaron los datos erróneos de ángulo de ataque y el sistema MCAS del Boeing 737 MAX.

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Claudia C./ Aviación Digital, Sp.-  El 10 de marzo de 2019, seis minutos después de despegar de Adís Abeba rumbo a Nairobi, el vuelo Ethiopian Airlines 302 desapareció del radar y se estrelló cerca de Bishoftu. A bordo viajaban 157 personas de más de treinta nacionalidades; no hubo supervivientes. El avión, un Boeing 737 MAX 8 entregado apenas cuatro meses antes, se convirtió en el segundo aparato de ese modelo en caer en menos de cinco meses, tras el accidente del Lion Air JT610 en Indonesia. A partir de ese momento, ya no se trataba solo de un siniestro aislado: se abría un caso de conciencia global sobre el diseño del MAX, el sistema MCAS y la relación entre Boeing y los reguladores.

Una mañana normal en Bole que no lo era

A las 08:38 hora local (05:38 UTC), el 737 MAX matrícula ET‑AVJ inició su carrera de despegue en la pista de Bole International, en Adís Abeba. El tiempo era bueno, sin fenómenos meteorológicos significativos. A bordo, un comandante con unas 8.000 horas de vuelo, un primer oficial relativamente joven pero habilitado en tipo, cinco tripulantes de cabina, un agente de seguridad y 149 pasajeros.

Los primeros segundos parecieron normales. Pero, según el registro de datos de vuelo, apenas levantado el tren del suelo, los sensores de ángulo de ataque (AoA) empezaron a discrepar. En la cabina, el stick shaker —la vibración del mando que avisa de una inminente entrada en pérdida— se activó en el lado del comandante y no dejó de hacerlo hasta el impacto. A ojos del avión, el morro estaba demasiado alto; a ojos de la realidad, el aparato volaba con un ángulo de ataque normal para esa fase.

Ese desacuerdo en AoA alimentó una cadena de eventos que llevaba incrustada en el ADN del MAX: la activación del MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), un sistema de software que, en determinadas condiciones, ordena automáticamente bajar el morro mediante trim de estabilizador para que el comportamiento del MAX se pareciera al de la generación 737NG.

Cuando el avión cree saber más que la tripulación

El MCAS se introdujo en el 737 MAX para compensar cambios aerodinámicos derivados de los nuevos motores más grandes y adelantos en el ala. Su misión era invisible para el piloto: actuar en segundo plano, sin cambiar la “sensación” del avión, para que las aerolíneas pudieran transicionar desde el 737NG al MAX sin exigir simulador obligatorio a sus pilotos. El sistema se disparaba cuando interpretaba un ángulo de ataque excesivo, moviendo el estabilizador horizontal en sentido picado.

En ET302, según la investigación etíope y los análisis de NTSB y BEA, un solo sensor de AoA defectuoso alimentó al sistema con datos erróneos. El software, diseñado para confiar ciegamente en esa entrada única, concluyó que el avión estaba al borde de la pérdida y reaccionó: ordenó bajar el morro una y otra vez, cada vez durante unos segundos, aunque los pilotos tiraran del mando para mantener el ascenso.

Los datos muestran una secuencia de subidas y bajadas de morro, con variaciones bruscas de altitud y velocidad, muy similar a la observada en el accidente de Lion Air. Los pilotos respondieron siguiendo los procedimientos conocidos entonces: desactivaron el piloto automático, intentaron contrarrestar las órdenes de trim y, según el informe etíope, aplicaron el checklist de “runaway stabilizer”. Pero la combinación de alertas múltiples, mandos vibrando, cargas crecientes en la columna y muy poco tiempo a baja altitud hizo que recuperar el control fuera prácticamente imposible.

En el tramo final, el estabilizador quedó ajustado a una posición fuertemente de picado, las fuerzas en los mandos alcanzaron niveles enormes y el avión entró en ángulos de morro abajo cercanos a los 40 grados, impactando contra el terreno a más de 450 nudos.

MCAS en el centro de la diana… pero no solo

El informe final etíope, publicado en diciembre de 2022, apuntó al MCAS como causa probable principal, subrayando el papel de los datos erróneos del sensor de AoA, el diseño del sistema —alimentado por una única entrada— y la falta de información completa a los pilotos sobre su funcionamiento. Entre los factores contribuyentes, señalaba también deficiencias en el diseño y certificación del MAX en general y en el material de formación y documentación proporcionado por Boeing.

El NTSB estadounidense y el BEA francés, que actuó como asesor técnico, coincidieron en gran parte del análisis sobre MCAS y el diseño del MAX, pero publicaron comentarios adicionales en 2023 matizando que el informe prestaba escasa atención a factores humanos y a algunas decisiones de la tripulación. No se trataba de culpar a los pilotos, sino de recordar que, en cualquier accidente, el cuadro completo incluye diseño, certificación, entrenamiento, documentación y acciones en cabina.

Lo incuestionable, a la luz de los datos, es que el sistema estaba mal defendido frente a un fallo sencillo: un AoA atascado o dañado. Confiar en un único sensor para decisiones que afectan al control longitudinal básico es, a estas alturas de la historia de la aviación, una elección difícil de justificar. Más aún cuando el sistema podía reactivarse repetidamente sin que el piloto tuviera una indicación clara de qué lo estaba impulsando.

De un accidente a una crisis de confianza global

La caída del ET302 fue el segundo golpe directo a la reputación del 737 MAX. En octubre de 2018, el vuelo Lion Air 610 se había estrellado en el mar de Java pocos minutos después del despegue, en una secuencia de altibajos y trim de stabilizador muy similar. La coincidencia temporal —dos aparatos nuevos, mismo modelo, intervalos de minutos desde el despegue— encendió alarmas que ya no se podían silenciar.

En cuestión de días, reguladores de todo el mundo empezaron a suspender las operaciones del MAX. China fue de las primeras en actuar; la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) y otras siguieron. La FAA, inicialmente reacia, emitió un “continued airworthiness notice” el 11 de marzo, pero la presión internacional y los datos acumulados llevaron a un giro: el 13 de marzo de 2019, el presidente de Estados Unidos anunció la inmovilización de todos los MAX 8 y MAX 9 en el espacio aéreo estadounidense, y la FAA formalizó la orden poco después.

En menos de una semana, 387 aviones 737 MAX quedaron en tierra, afectando a cerca de 8.600 vuelos semanales de 59 aerolíneas. Fue la paralización más prolongada de un modelo comercial en la historia moderna: el MAX no volvería a volar comercialmente en Estados Unidos hasta diciembre de 2020, tras casi veinte meses de reformas técnicas, revisiones de certificación y cambios en entrenamiento.

Boeing y la FAA en el punto de mira

El impacto para Boeing fue devastador: más de 20.000 millones de dólares en multas, compensaciones y gastos directos, y pérdidas indirectas que superan los 60.000 millones por cancelaciones de pedidos y daño reputacional. Pero más allá de las cifras, el caso abrió un debate sobre cómo se había certificado el MAX y cuál era la relación real entre Boeing y la FAA, el regulador estadounidense.​

Investigaciones posteriores y comités del Congreso pusieron en duda el modelo de delegación de tareas de certificación (ODA), mediante el cual parte del trabajo técnico recae en ingenieros de la propia Boeing, supervisados por la FAA. Se planteó si la presión comercial por sacar el MAX al mercado rápido, frente al A320neo de Airbus, había influido en decisiones de diseño, en la minimización del papel de MCAS en manuales y en la resistencia inicial a exigir entrenamiento en simulador específico para pilotos que transicionaban del 737NG al MAX.

La FAA, por su parte, ha reconocido fallos en su proceso y ha introducido cambios: revisiones más estrictas de software crítico, mayores exigencias de redundancia, participación más intensa de otros reguladores como EASA en certificaciones conjuntas. En 2024, tras otro incidente grave en un MAX 9, el administrador de la FAA ordenó a Boeing elaborar un plan integral para “resetear” su cultura de seguridad, subrayando que el fabricante debía demostrar cambios profundos, no solo soluciones puntuales.

Comparado con otros accidentes, algo distinto

La historia de la aviación está marcada por accidentes que han cambiado procedimientos, estructuras y diseños: Tenerife 1977 cambió la fraseología y el CRM; el DC‑10 de Turkish Airlines en 1974 rediseñó puertas de carga; el Airbus A330 del AF447 en 2009 replanteó la gestión de pérdida en crucero. ET302 y Lion Air 610 pertenecen a esa misma categoría, pero con un matiz inquietante: no se trataba de un fallo de “vieja escuela”, sino de una integración defectuosa de software, sensores y entrenamiento.

El sistema funcionaba según su lógica interna; el problema era esa lógica y las premisas que la sustentaban. La idea de que, para competir comercialmente, era deseable que la transición al MAX fuera lo menos traumática posible para las aerolíneas llevó a ocultar la complejidad del sistema bajo una capa de familiaridad. Los pilotos no fueron entrenados para reconocer ni gestionar específicamente una activación errónea persistente de MCAS; los manuales apenas mencionaban el sistema.

En ese sentido, ET302 no es solo un accidente de 737 MAX; es un caso de estudio sobre cómo decisiones de marketing y producto pueden permear hasta el diseño de sistemas críticos, y cómo un regulador puede no detectar a tiempo ese sesgo.

Lo que cambió en el MAX y en la formación

Para que el MAX volviera a volar, Boeing tuvo que rediseñar MCAS. Entre los cambios técnicos clave:

  • El sistema pasó a recibir datos de dos sensores de ángulo de ataque, y a comprobar su coherencia antes de activarse.
  • Se limitaron la autoridad y el número de comandos sucesivos de trim que MCAS puede ordenar sin intervención humana.
  • Se añadieron indicaciones claras en cabina cuando hay discrepancias de AoA, y más información sobre el sistema en manuales y documentación.​

Los reguladores exigieron también cambios en entrenamiento. Los pilotos deben ahora conocer en detalle el comportamiento del MAX en escenarios de fallo de AoA, las lógicas de MCAS y los procedimientos específicos para recuperar el control si el sistema actúa de forma inesperada. Muchos operadores incorporaron sesiones de simulador centradas en situaciones derivadas de ET302 y Lion Air 610.​

Aunque estos cambios han permitido la vuelta al servicio, la confianza no se recupera solo con boletines técnicos. Para parte del público, “737 MAX” será durante años sinónimo de problema. Para los profesionales, el modelo se ha convertido en una advertencia permanente sobre lo que ocurre cuando el software se integra sin suficiente transparencia y redundancia, y cuando el regulador se confía demasiado en la palabra del fabricante.

Un aniversario que sigue siendo incómodo

Cada 10 de marzo, las listas de efemérides recuerdan el accidente de Ethiopian Airlines 302. No es un recuerdo cómodo. Habla de un avión nuevo, en una aerolínea con buena reputación de seguridad, cayendo no por una tormenta, ni por un atentado, ni por una maniobra temeraria, sino por una lógica de control mal diseñada y mal gobernada.

El mejor homenaje a las 157 personas que murieron aquel día no está en las notas de prensa, sino en las líneas de código revisadas, en los sensores duplicados, en los manuales reescritos, en los cursos donde se explica sin maquillaje qué falló. Y, sobre todo, en una relación distinta entre fabricantes y reguladores, menos basada en la confianza tácita y más en la verificación exigente.

En un momento en que la aviación se adentra en una era de automatización creciente, inteligencia artificial en sistemas de ayuda a la decisión y software cada vez más presente en la cadena de mando del vuelo, ET302 actúa como punto de referencia: recordando de que ningún algoritmo puede estar por encima de los principios básicos de diseño seguro, redundancia y transparencia con quienes se sientan en la cabina.

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