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julio, jueves 18, 2024

Francia impone el uso del CPDLC en su espacio aéreo por encima de FL195

La AIC A10/23 publicada el 13 de julio por el “Service de l’Information Aéronautique” de la DGAC francesa se incorporará al AIP en los próximos días

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Antonio Olmedo/Aviación Digital, SP – Siguiendo la recomendación del Grupo de Enfoque Operativo (OFG) de Eurocontrol, Francia es el primer país europeo en imponer el inicio de sesión CPDLC en su espacio aéreo después de Karlsruhe UAC (EDUU), Maastricht UAC (EDYY), y Chipre (LCCC).

¿Que es el CPDLC?

El sistema CPDLC es un medio de comunicación alternativo a las comunicaciones radiotelefónicas (voz) entre el controlador y el piloto utilizando enlace de datos para la comunicación de control de tráfico aéreo (ATC). La aplicación CPDLC incluye un conjunto de elementos de mensaje de autorización / información / solicitud que corresponden a la fraseología utilizada en radiotelefonía y que permite la descongestión de las frecuencias de radiotelefonía.

En otras palabras, se trata de utilizar un sistema de comunicación entre pilotos y controladores que permite utilizar los mensajes escritos, en vez de utilizar la radio, el sistema más común utilizado hasta ahora. En definitiva, es el WhatsApp o Telegram restringido a pilotos y controladores en operación real.

En cualquier caso, el contacto inicial con cada dependencia ATC se realizará por voz, independientemente de que se hayan conectado o no vía CPDLC.

Uso del CPDLC en Francia

En la práctica no supone ninguna restricción a los sobrevuelos del espacio aéreo francés, ya que la norma aplica a aeronaves que tengan instalado el CPDLC, que esté operativo y que las tripulaciones hayan recibido formación sobre su uso.

El CPDLC sólo podrá utilizarse para solicitudes de los pilotos que no sean críticas en cuanto al tiempo de respuesta, es decir, solicitudes que no requieren la reacción inmediata del piloto. Por lo tanto, la comunicación radiofónica por voz seguirá siendo prioritaria. No obstante, al igual que en radiotelefonía, los mensajes CPDLC se deberán responder con el menor retraso posible.

Las autorizaciones ATC tácticas urgentes seguirán emitiéndose a través de comunicaciones radiotelefónicas

La prestación de servicios CPDLC en Francia, se basa en los requisitos del Reglamento (CE) nº 29/2009 de la Comisión, revisado por el Reglamento (CE) n°2015/310 que establece los requisitos para la prestación de servicios CPDLC y por lo tanto, el servicio CPDLC sólo se proporcionará a las aeronaves equipadas con CPDLC en modo protegido (PM).

Los servicios CPDLC que se prestan a las aeronaves elegibles en todo el espacio aéreo metropolitano francés por encima de FL195 son DLIC (capacidad de iniciación de enlace de datos), ACL (autorizaciones e instrucciones ATC, solicitudes de los pilotos), ACM (gestión de comunicaciones ATC) y AMC (control de micrófonos ATC).

Muy interesante resulta el servicio AMC (ATC Microphone Check), ya que permite a un controlador enviar la instrucción «Check Stuck Microphone» en los casos en que una aeronave esté bloqueando inadvertidamente una frecuencia de radio. El piloto deberá comprobar que su equipo de radio no está causando el bloqueo.

La nueva AIC aplica a todo el espacio aéreo de Francia, es decir a las cinco Unidades ATS que lo componen:  Burdeos (LFBB), Reims (LFEE), París (LFFF), Marsella (LFMM) y Brest (LFRR), aunque con distinto nivel de servicio. Reims, Marsella, Burdeos prestarán todos los servicios, mientras que París y Brest no aceptarán las solicitudes de los pilotos.

Procedimientos CPDLC

El CPDLC será iniciado por la tripulación de vuelo, con tiempo suficiente (aprox. 15 minutos) para asegurar que se establece contacto CPDLC con la Unidad ATS apropiada, a menos que ya se haya establecido el inicio de sesión con una ATSU adyacente anterior que facilite el inicio de sesión. En condiciones normales, sólo se requerirá un inicio de sesión por vuelo a la primera Unidad ATS, ya que el inicio de sesión se reenviará automáticamente a la siguiente Unidad ATC

Sin embargo, si el reenvío automático no ha funcionado, o no puede ser implementado, los pilotos deberán conectarse manualmente a la siguiente Unidad ATS con tiempo suficiente, a menos que el controlador solicite lo contrario por voz.

En el espacio aéreo metropolitano francés, el estado de la conexión de enlace de datos de las aeronaves elegibles se mostrará en las pantallas de los controladores. Por lo tanto, la capacidad CPDLC de la aeronave no se anunciará adicionalmente en la frecuencia.

Las aeronaves que abandonen el espacio aéreo metropolitano francés con destino a Unidades ATS en las que no estén disponibles los servicios CPDLC serán desconectadas automáticamente por el sistema Ground, no siendo necesaria ninguna acción por parte de la tripulación de vuelo.

Diferencia con Europa

La diferencia sobre el mandato europeo sobre el uso de Datalink mediante el equipamiento CPDLC, es que aplica a vuelos por encima de FL285 en toda Europa, mientras que  en Francia esta nueva norma aplica a los vuelos por encima de FL195.

Otra distinción importantes es que ninguna de las exenciones europeas de Datalink que aplica a las aeronaves con 19 asientos o menos y un MTOW inferior a 100.000 libras, aplica la norma francesa.

Existen otros espacios aéreos en Europa que es obligatorio iniciar sesión con CPDLC, siempre que esté disponible, como es el caso de Maastricht UAC (EDUU) y Karlsruhe UAC (EDYY) por encima de FL285 (fuente: Eurocontrol), Chipre (LCCC FIR) por encima de FL285 y ahora Francia (LFFF, LFEE, LFMM, LFBB, LFRR FIRs) por encima de FL195.

Sin embargo, el uso del CPDLC en Europa es desconcertante. Espacios aéreos todos muy próximos entre sí pero con distintos niveles de capacidad operativa en lo que respecta al enlace de datos. Además, hay que tener en cuenta la lista de conexiones. Y un mandato europeo sobre el uso de enlace de datos por encima de FL285, a lo que hay que añadir la norma de cada país.

Y luego están las exenciones, como son las aeronaves con un certificado de aeronavegabilidad emitido por primera vez antes del 1 de enero de 2018 y equipadas antes de esta fecha con FANS 1/A, o las aeronaves con 19 asientos o menos y un MTOW de 45359 kg (100.000 lbs) o menos, con un primer certificado individual de aeronavegabilidad emitido antes del 5 de febrero de 2020.

Además, en diciembre de 2019 la UE anunció que otras aeronaves también estaban exentas de esta normativa de forma permanente. Quedaban exentas las aeronaves del anexo II con un CofA emitido antes del 5 de febrero de 2020 y para aeronaves del anexo II con un CdA expedido después del 5 de febrero de 2020 que tenían hasta el 5 Feb 2022 para hacer el retrofit de aviónica.

¿Qué es la lista de inicio de sesión CPDLC?

Esto no es lo mismo que el Mandato Datalink Europeo. Es lo que antes se llamaba «Lista Blanca» y no es otra cosa que la obligatoriedad de registrarte para obtener el servicio CPDLC cuando se sobrevuela Suiza, Alemania y el espacio aéreo controlado Maastricht-UAC, es decir, el espacio aéreo superior por encima de FL245 sobre Bélgica, los Países Bajos y Luxemburgo, una de las zonas de espacio aéreo más transitadas y complejas de Europa.

Si el operador no se registra en esta lista no podrá utilizar el CPDLC en estas áreas y probablemente no conseguirá las mejoras operativas en cuanto a directos o ascensos más rápidos.

El motivo de que exista este registro es que todavía hay muchos aviones volando con aviónica obsoleta y que contribuyen a grandes problemas de conectividad, también llamados «Abortos del Proveedor».  Esto hace que la red sea inutilizable para el tráfico correctamente equipado, ya que los mensajes se pierdan en el tiempo y provoca una exceso de carga de trabajo inútil.

Con la lista de conexiones, los controladores pueden mejorar la calidad del servicio para aquellos que tienen el equipo adecuado y hacer que CPDLC sea utilizable y práctico. La «Logon List» filtra las aeronaves «malas» que generan más del 150% de la tasa media de abortos del proveedor.

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