No está todo dicho, ni mucho menos por parte de los pilotos españoles en su superlativa y excesiva paciencia ante los reiterados incumplimientos por parte de Fomento, y la DGAC, del Sr.Amejeiras. El último de estos, el pasado miércoles, al no entregarles o emitir, como se habían comprometido repetidamente, la famosa Circular Aeronáutica (CA), y por tanto de obligado cumplimiento, sobre actividad-descanso. Evidentemente no está el horno para bollos, pero precisamente en estos momentos, es cuando se hace más necesaria esa Circular-pues existe tensión en el aire-, que ahora se puede quedar simplemente en eso, en una Circular a secas. La próxima semana, se presentará por la EASA, la famosa NPA (Notice of Proposed Amendment), que servirá de base para su puesta en marcha en toda Europa, allá por el 2012-2014. Mientras los tecnócratas del Paseo de la Castellana, preparan un Real Decreto sobre esta cuestión, que aunque de rango superior a una CA, tardará hasta 6 meses en estar en vigor.
La Administración aeronáutica evidentemente, lo que intenta, es conjugar algo que no admite dicha conjugación, con los tiempos que corren. Es decir, los intereses de las compañías aéreas, y la salvaje fase del tardo-capitalismo en la que se encuentran inmersas, con la safety en relación al factor humano. El experimento que en Europa quieren llevar a cabo, la liberalización salvaje de la actividad en el cockpit-y en otros lugares-, supuso en los EE.UU., que al dispararse la incidencia en la operación, estadisticamente documentada en los posteriores años, se haya tenido que rectificar. La presión excesiva de las compañías en Europa, puede suponer una regresión inasumiblemente peligrosa.
Partiendo de la base de la famosa 16B, posteriormente con la SUBPARTE-Q, de la EASA, y con las modificaciones y puntualizaciones que compañías, pilotos, y demás, han incluído en la NPA que se va a presentar a buen seguro la próxima semana, se debe poner el límite a la actividad y descanso de tripulaciones en la UE. Evidentemente, viene a la cabeza aquello de "la fatiga mata". El objetivo, es minimizar el impacto de ésta sobre la seguridad.
Si tenemos en cuenta que el factor humano incide directamente como desencadenante final de gran parte de los incidentes y accidentes aéreos, acotar la responsabilidad de la fatiga como factor final de riesgo para la seguridad operacional.
En definitiva, el cumplimiento de la Administración de sus compromisos en esta materia no admite más dilaciones. Al menos, más dilación a partir de enero. Mientras tanto las tripulaciones siguen operando en España, en un perfecto limbo-normativo sobre la actividad máxima admisible.
Muy trascendente, fundamental es esa Circular "Amejeiras", aunque sea provisionalmente, en lo referente a los siempre tan olvidados trabajos aéreos. Ni que decir tiene la cuestión de los helicópteros, y el "uso" exagerado y abusivo de esas tripulaciones por parte de las empresas del sector. Si en aviación comercial es esencial la implementación de un marco claro y contundente; en los trabajos aéreos, la dilación de la Administración en una regulación definitiva, debería contemplar además, especificamente, la diferencia que existen entre ambas actividades aeronáuticas, de forma exponencialmente más restrictiva aún, en relación con la siniestralidad estadística existente.
